Budowa marynarki handlowej w II RP

10 lutego 1920 roku w Pucku generał Haller wrzucił w wody Bałtyku pierścień, co miało być aktem uroczystych zaślubin Polski z morzem. W ramach świętowania stulecia tego wydarzenia zapraszamy do lektury artykułów poświęconych morskiej historii II RP. Wszystkich zainteresowanych morskimi tematami zachęcamy by zajrzeli do zakładki O niepodległej, skąd można pobrać bezpłatną wystawę „Polska morska Niepodległa”.

Zanim Rzeczpospolita stała się niepodległa

Budowa polskiej marynarki handlowej to wzloty i upadki przedsiębiorstw i przedsiębiorców, z których wielu nie miało pojęcia o gospodarce morskiej. Jej pozaborowe początki sięgają dziewiętnastego wieku, kiedy to banderę nieistniejącego państwa (nie zawsze o wyglądzie dziś obowiązującym) podniosło kilka statków, na ogół niewielkich jednostek. Pominiemy tu okres rozwoju floty Pierwszej Rzeczypospolitej – tamta flota z oczywistych względów nie miała nic wspólnego z tą tworzoną w dwudziestym wieku. 

Jedną z bardziej znanych jednostek był zakupiony w roku 1827 niewielki parowiec rzeczno-morski Książę Xawery, który nazwę swą wywodził od inicjatora żeglugi wiślano-bałtyckiej księcia Ksawerego Druckiego-Lubeckiego. Statek ten zysków swoim właścicielom przyniósł niewiele bądź wcale. Gdy okazało się, że nie nadaje się do żeglugi wiślanej, trafił do Gdańska, a po latach na Zalew Wiślany, gdzie, mimo zmiany właściciela na niemieckiego, wciąż nosił dotychczasową nazwę. Jego szeregową załogę najprawdopodobniej stanowili wówczas Kaszubi.

Polskie inicjatywy żeglugowe realizowane też były pod obcymi banderami. Do ciekawszych należała ta Stefana Szolc-Rogozińskiego. Ten Polak, oficer carskiej floty wojennej, po zwolnieniu ze służby zorganizował wyprawę naukową do Kamerunu. Uzyskał wsparcie, niekiedy również finansowe, od organizacji i osób prywatnych, w tym Bolesława Prusa i Henryka Sienkiewicza. Zgromadzone fundusze pozwoliły na nabycie niewielkiego statku żaglowego przeznaczonego do pełnomorskiej żeglugi, którym udał się do Afryki. Trójmasztowiec nazwany został Łucja-Małgorzata. Na pokładzie znajdował się kapitan, czterej członkowie załogi, Szolc-Rogoziński z czterema uczestnikami wyprawy, pies Dolar oraz cztery koty, których imion dziś ustalić nie sposób. Do Afryki statek wiózł na handel między innymi tkaniny, pomady i perfumy, lusterka, drut miedziany do wyrobu bransolet oraz spory zapas spirytusu. Statek nosił ciekawą banderę. Miała dwa czerwone pasy, jeden u góry, drugi u dołu, pośrodku zaś umieszczono herb Warszawy na niebieskim tle. Wyprawa dotarła do Kamerunu, gdzie Rogoziński szybko sprzedał statek. Wspomnienia uczestników wydane jako „Wyprawa S. S. Rogozińskiego: żegluga wzdłuż brzegów zachodniej Afryki na lugrze „Łucya-Małgorzata” 1882-1883″ dawały pewien obraz życia i pracy na statku, a ich lektura cieszyła się przez lata sporym zainteresowaniem czytelników.

Dla porządku dodać jeszcze należy informację o małym i bardzo starym parowcu Nadina zbudowanym w 1861 roku. Był on własnością Michała Jeruzalskiego z Konstantynopola. Statek ten nawigował głównie na Morzu Czarnym. W roku 1920 zdołał ewakuować się do Konstantynopola. Bandery polskiej nigdy jednak nie nosił.

Na morzach Dalekiego Wschodu w roku 1899 pojawił się statek Lilja. Był to nowoczesny na owe czasy parowy statek towarowy przeznaczony do oceanicznej żeglugi. Był własnością towarzystwa „Żegluga T. Bocheński i ska” z siedzibą Odessie. Właściciel firmy, Tadeusz Bocheński, był kapitanem żeglugi wielkiej pracującym wcześniej na statkach rosyjskich. Jego ideą było stworzenie przedsiębiorstwa armatorskiego o wyłącznie polskim kapitale, lecz nie do końca się to udało, bo jednym z akcjonariuszy został książę Aime de Burbon, syn pretendenta do hiszpańskiego tronu. Załoga Lilji była mniej więcej w połowie polska, w jej składzie był między innymi mechanik, Michał Wawicz, który później zdobył sławę jako śpiewak operowy. Po dwóch latach firma upadła, a Lilja została sprzedana. Sam Tadeusz Bocheński wyjechał do Brazylii, by uczestniczyć w budowie portu rzecznego Manaus na Amazonce. Po odzyskaniu niepodległości wrócił do Polski i został wykładowcą w toruńskiej Szkole Podchorążych Marynarki Wojennej.

Początki polskiej floty handlowej

Pomijając inicjatywy żeglugowe i próby utworzenia polskich przedsiębiorstw, najczęściej zakończone niepowodzeniem, polska żegluga handlowa odrodziła się dopiero po odzyskaniu niepodległości, choć jeszcze przed odzyskaniem dostępu do morza. Tuż przed pierwszą wojną światową pływały co najmniej dwa statki będące własnością Polaków. Oba nosiły banderę rosyjską i nawigowały głównie po Morzu Azowskim i Czarnym. Załogi obu statków składały się częściowo z Polaków.

Jednym z nich był niewielki parowiec Estella Maria, który należał do spółki Grabowski i Emeryk z Taganrogu, miasta portowego nad Morzem Azowskim. Statek w burzliwych latach 1917-1920 przechodził z rąk carskich do bolszewickich, następnie niemieckich, później białogwardyjskich, by na koniec w dziwny sposób powrócić do Adolfa Emeryka, który sprowadził go do Konstantynopola, przemianował na Mazowię i w styczniu roku 1920 podniósł biało-czerwoną banderę. Statek nosił ją prawdopodobnie jedynie przez 14 miesięcy do katastrofy w wyniku której jego remont stał się nieopłacalny. Trzon załogi Mazowii stanowili Rosjanie.

Na Morzu Czarnym pracował znacznie większy parowiec o nazwie Cziatura, zbudowany w 1880 roku. Jego właścicielem był inżynier Stefan Rylski z Baku. Ten statek ma w historii polskiej floty znaczenie szczególne – Cziatura w listopadzie 1918 roku zmieniła nazwę na Polonja i jako pierwszy statek po odzyskaniu niepodległości podniosła polską banderę (wobec braku krajowego wzorca zaprojektowaną specjalnie dla tego statku). Załoga składała się z Polaków, Rosjan i Turków. Kapitanem był Jan Bartoszewicz-Stachowski. Jednostka zasłużyła się w latach 1917-21 wywożąc z ogarniętego walkami wybrzeża Morza Czarnego kilka tysięcy Polaków, którzy dzięki temu mogli bezpiecznie wrócić do ojczyzny. Po powrocie na wody rosyjskie statek został zarekwirowany przez wojska białogwardyjskie, potem przejęty przez bolszewików. Polonja zmieniła nazwę na Oswobożdienje i prawdopodobnie spłonęła w roku 1921. Ta informacja budzi kontrowersje, gdyż statek wykazywany był jeszcze w roku 1922 jako własność Ludowego Komisariatu Komunikacji.

Kaszubska żegluga kabotażowa

10 lutego 1920 roku w Pucku odbyły się pamiętne zaślubiny Polski z morzem. Dokonał ich generał Józef Haller w obecności mieszkańców Pucka i okolicznych wsi oraz żołnierzy Frontu Pomorskiego, którymi dowodził. Polska powróciła nad Bałtyk i zyskała możliwość budowy gospodarki morskiej, w tym jej najważniejszej części – floty handlowej.

Na Bałtyku, szczególnie u polskich wybrzeży i w ich pobliżu, rozwijała się w ograniczonym zakresie żegluga handlowa. Przybrzeżne wody dawały możliwość transportu towarów m.in. między Gdańskiem a Puckiem, Swarzewem czy Gdynią. Największe znaczenie miała Rewa. Ta wieś rybacka stała się centrum kaszubskiej żeglugi kabotażowej (między portami tego samego państwa). Składała się ona wyłącznie z niewielkich towarowych żaglowców. Właścicielami tych statków byli Kaszubi, wcześniej często zajmujący się rybołówstwem. Do historii przeszli tacy armatorzy jak  Jan Długi czy rodzina Kleinów. Urodzony w 1821 roku w Rewie Jan Długi, syn rybaka, również Jana, stał się pierwszym armatorem towarowego żaglowca. W ślady Jana poszli jego trzej synowie, na morze trafili również jego wnuk i prawnuk. Niewielkie żaglowe kabotażowce woziły piach, kamienie, zboże i inne towary pomiędzy Gdańskiem, Puckiem i Rewą, niekiedy zawijając do Królewca, Kołobrzegu czy innych portów bałtyckich.

W dwudziestoleciu międzywojennym rozwijała się także bałtycka żegluga pasażerska. Korzystanie z niej było dla wielu mieszkańców centralnej, południowej czy wschodniej Polski pierwszym doświadczeniem związanym z morską podróżą. Jeden z pasażerów rejsu na s/s Gdańsk na Bornholm wspominał sztorm (lub być może tylko wyższy stan morza), który statek napotkał na drodze do celu. Doprowadził pasażerów do takiego udręczenia, że ich delegacja udała się do kapitana żądając natychmiastowego zawrócenia do Gdyni. Nieszczęśnicy oświadczyli, że z całą świadomością rezygnują z żądania zwrotu pieniędzy za bilety.

Załogi marynarskie

Z naborem polskich załóg marynarskich nie było kłopotu. Początkowo, wobec niewielkiej liczby statków, również z obsadą stanowisk oficerskich. W drugiej połowie dziewiętnastego i w pierwszych latach dwudziestego wieku Polacy pracowali we flotach cywilnych i wojennych państw zaborczych, przede wszystkim Austro-Węgier i Rosji. Polaków można było spotkać na stanowiskach kapitanów statków lub wyższych oficerów (do stopnia admiralskiego włącznie) we flotach wojennych. Z kolei na statkach i okrętach pod banderą cesarza Niemiec najczęściej Polacy zajmowali stanowiska nieoficerskie, byli to przede wszystkim Kaszubi obyci z morzem, lecz przywiązani do tradycji. Polskich marynarzy spotkać można było także we flotach wielu innych krajów, choć na znacznie mniejszą skalę – najwięcej na statkach handlowych Stanów Zjednoczonych, co nierzadko łączyło się z czasową bądź stałą emigracją.

W momencie odzyskania niepodległości kraj dysponował pewną, trudną dziś do ustalenia, liczbą marynarzy floty cywilnej. W flocie wojennej sprawa była znacznie prostsza, gdyż ludzie ci zgłaszali się do komendy werbunkowej przy ulicy Miodowej w Warszawie. Tworzenie gospodarki morskiej na szerszą skalę stało się możliwe dopiero w roku 1920, choć pewne próby podejmowane były już wcześniej.

Bandera polska, czyli nie flaga

Kwestią bandery zajął się w maju 1920 roku Sejm Ustawodawczy. Wśród pięciuset siedemdziesięciu jeden ustaw, jakie uchwalił, znalazły się również te poświęcone sprawom morskim. W maju 1920 roku ogłoszona została pierwsza ustawa o polskich statkach handlowych. By móc zarejestrować się w Polsce, a zatem nosić polską banderę, statek musiał mieć załogę złożoną co najmniej w dwóch trzecich z obywateli polskich, kierownictwo statku zaś powinno posługiwać się językiem polskim i w tymże prowadzić księgi statkowe. Ustawa dopuszczała liczne wyjątki od swoich postanowień, co wynikało z ówczesnej sytuacji kadrowej w żegludze morskiej.

Liberalna ustawa sprawiła, że po Polonii, która podniosła biało-czerwoną banderę zanim ta weszła w życie, pojawiło się nie mniej niż dziesięć statków pływających w różnych stronach świata. Jednostki te na Bałtyk nigdy nie weszły i  korzyści krajowi nie przyniosły – jednak swoim właścicielom ułatwiły życie, choć nie zawsze uratowały ich przed bankructwem. Ponieważ załogi tych statków nie składały się w większości z Polaków (niektóre nie miały ich w ogóle), miały bardzo niewielki wpływ na obraz polskiej floty i marynarskie życie późniejszej Gdyni.

Z Ameryki do Polski

W Nowym Jorku, w marcu 1919, z inicjatywy Polonii, utworzone zostało towarzystwo akcyjne pod nazwą Polsko-Amerykańska Linia Okrętowa. Faktycznym inicjatorem przedsięwzięcia był Stanisław Pytel i grono jego współpracowników ze Stanisławem Mamelem, Janem Opalińskim oraz Janem Wiśniewskim na czele. Niemal w tym samym czasie, w kwietniu, powstało Polsko-Amerykańskie Towarzystwo Żeglugi Morskiej, które rozpoczęło prężną działalność pod kierownictwem dynamicznego prezesa Tadeusza Niklewicza oraz jego polskich i „czysto” amerykańskich współpracowników biznesowych. Obie organizacje powstały przede wszystkim z motywów patriotycznych, a w lipcu doszło do ich połączenia. Wśród amerykańskiej Polonii niemal obowiązkiem stało się wykupienie akcji firmy bądź wsparcie jej w jakikolwiek inny sposób, dzięki czemu w niedługim czasie, na fali patriotycznego entuzjazmu, liczba udziałowców przekroczyła trzydzieści tysięcy.

Polonusi do sprawy podeszli z entuzjazmem, ale zarazem poważnie – chodziło przede wszystkim o wsparcie odradzającego się po latach zaborów państwa i pomoc w stworzeniu silnej floty cywilnej. Entuzjazmu nie gasiła nawet świadomość, że Polska nie posiadała żadnego portu zdolnego przyjmować pełnomorskich statków. Na początku nadzieje łączono przede wszystkim z Gdańskiem, którego polityczna przyszłość wciąż była niepewna, nie wykluczano przyłączenia miasta do Polski, czy przynajmniej utrzymania silnej pozycji w zarządzie gdańskiego portu.

Wkrótce towarzystwo zaczęło realizować swoje statutowe cele, czyli nabywać statki. Pierwszym był dość stary, liczący sobie ćwierć wieku niewielki parowiec, któremu nadano nazwę Wisła. Drugim był nowiutki statek towarowy seryjnej wojennej produkcji, który otrzymał nazwę Kościuszko. Jego poświęcenie 8 listopada 1919 roku w Brooklynie przerodziło się w patriotyczną manifestację amerykańskiej Polonii. Połączone chóry wykonały hymn amerykański, a później nowo ustanowiony polski. Poświęcono i podniesiono, jak to nazwano, flagę domową – widniał na niej piastowski orzeł biały wpisany w czerwony romb. Flagę podczas poświecenia trzymała dziewczynka w stroju krakowskim wraz z chłopcem w mundurku amerykańskiego skauta. Flaga domowa była jedynie symbolicznym ozdobnikiem, który nie zastępował właściwej bandery – statki były zarejestrowane w Stanach Zjednoczonych i nosiły banderę amerykańską. Połowę załogi łącznie z kapitanem i starszym mechanikiem stanowili polscy imigranci. Kościuszko wkrótce wyruszył do Gdańska, gdzie został uroczyście powitany, dokąd wiózł przeznaczone dla Polski lokomotywy, mąkę i inne towary, a także pocztę.

Jeszcze w grudniu 1919 roku towarzystwo nabyło kolejne statki. Otrzymały one nazwy Kraków, Pułaski, Warszawa oraz największy – Poznań. Wszystkie zbudowane zostały z myślą o żegludze oceanicznej. Trzy pierwsze pochodziły z dawnej floty austro-węgierskiej. Poznań pochodził z floty niemieckiej, podczas I wojny światowej, miał zaopatrywać niemieckie okręty na Pacyfiku, jednak, po wyczerpaniu zapasów zawinął w 1915 roku do Manili i został przejęty przez Stany Zjednoczone, a następnie sprzedany polonijnemu towarzystwu armatorskiemu. W sumie polonijna flota liczyła sześć porządnych statków o łącznej nośności 46 i pół tysiąca ton, a ich wartość szacowana była na ponad siedem milionów dolarów.

 

Po krótkiej hossie pojawiły się problemy. Import z Polski praktycznie nie istniał, w związku z czym problemem stało się pozyskanie ładunków powrotnych, co decydowało o rentowności statków. W celu niedopuszczenia do bankructwa władze towarzystwa postanowiły je ściślej związać z rządem Polski poprzez oddanie mu części akcji. Rada ministrów podjęła decyzję o podpisaniu umowy o wyłączności statków towarzystwa na transport ładunków rządowych oraz pomocy w działaniu jednostek polonijnej firmy.

W roku 1920 towarzystwo zakupiło pierwszy statek pasażerski. Był to dwudziestoletni transatlantyk, któremu nadano nazwę Gdańsk. Był to statek, jak na ówczesne czasy, średniej wielkości, o ośmiuset miejscach pasażerskich. I tyluż polskich reemigrantów przywiózł w swym pierwszym rejsie do Gdańska. Na statkach panowała polsko-amerykańska atmosfera, załogi składające się w znacznej mierze z Polonusów nie miały problemów z porozumiewaniem się z pracującymi wraz z nimi Amerykanami. Jak do tej pory towarzystwo rozwijało się dynamicznie, dając radość i satysfakcję tak w Stanach Zjednoczonych, jak i w kraju.

Po 10 lutego 1920 – polskie inicjatywy żeglugowe

Tymczasem w kraju polskie wojsko i cywilna administracja doszła do morza. 10 lutego 1920 roku odbyły się uroczyste zaślubiny w Pucku. Wybiegnijmy więc nieco w przyszłość, by pokazać jak funkcjonowały przynajmniej niektóre prywatne inicjatywy żeglugowe. Więcej tam było entuzjazmu niż wiedzy, a wola właściciela, nie kapitana, bywała decydująca.

Po przekazaniu w cywilne ręce, przemianowany na Pomiana dawny ORP Pomorzanin (pierwszy polski okręt hydrograficzny i pierwszy po odzyskaniu niepodległości w ogóle) zaczął obsługiwać połączenie Tczew–Gdańsk–Gdynia. Jedną z podróży tak wspominał późniejszy kapitan żeglugi wielkiej, a wówczas sternik Pomiana. Krótkie rejsy nazywał cyrkiem wodnym z racji częstego wchodzenia załadowanego statku na mielizny. W takim wypadku wywożono łodzią kotwicę i za pomocą windy parowej ściągano statek na głębszą wodę, pomagając sobie przy tym tak zwanymi bumsztakami, czyli specjalnym długimi drągami. Podczas jednej z takich sytuacji na pokładzie statku przebywała właścicielka Wanda Górska. Sternik tak wspominał sytuację:

– Dlaczego my nie jedziemy?

– Bo stoimy na gruncie – uprzejmie ów odpowiedziałem.

– To proszę natychmiast schodzić z tej mielizny – rozkazała bardzo przytomnie nasza pani armator.

– Właśnie to już robimy – mówię i zaczynam się lekko gotować.

– Nie widzę tego! – replikuje głośno Wandeczka i łapie za telegraf maszynowy. Stary Lemke, kapitan, aż fajkę wypuścił z gęby. Zanim zdążył zareagować Wandzia już zaaplikowała maszynie całą naprzód, a po chwili z tej całej naprzód cała wstecz. Potem lewa maszyna naprzód, a prawa całą wstecz. Lemke już nic nie powiedział tylko splunął potężnie z mostku za burtę i zszedł do swojej kabiny. A ja, kiedy już ciśnienie z wewnątrz uniosło mi pokrywę, wypuściłem tylko jedno słowo – „won!” Błyskawice zamigotały w błękitnych oczach pani, ale bez słowa opuściła mostek. Poprosiłem więc na mostek kapitana i tak jak zawsze, z mielizny na mieliznę, dopchaliśmy się do Tczewa.

Takich sytuacji było wówczas wiele. Morze i gospodarka morska były dla wielu amatorów szybkiego zysku zupełną egzotyką. Oczywiście byli też ludzie światli, znający temat – ekonomiści, inżynierowie różnych morskich specjalności i oczywiście marynarze. To oni, za sprawą późniejszego wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego i skupionych wokół niego wizjonerów, rozpoczęli budowę polskiej gospodarki morskiej.

Port w Gdyni i Żegluga Polska

Budowa portu handlowego w Gdyni swoje źródło miała w chęci uniezależnienia się od portu w Gdańsku, gdzie teoretycznie Polska miała duże uprawnienia, jednak praktyka pokazała w roku 1920, że komunistyczna dywersja była w stanie  przerwać pracę dokerów przy rozładunku statków z bronią dla cofającej się pod bolszewickim naporem polskiej armii. Pierwszy pełnomorski statek do Gdyni przybył ponad dwa lata po zakończeniu walk. Był to francuski parowiec towarowo-pasażerski Kentucky. Przybił do drewnianego mola , które później zastąpione zostało konstrukcją betonową . Na jego pokład weszli emigranci udający się do Francji. S/s Kentucky wraz z s/s Pologne zapoczątkowały bezpośrednie połączenie morskie Gdyni z Hawrem.

Wraz z portem morskim powstawało miasto i budowana była flota. Pierwszą polską państwową firmą armatorską była Żegluga Polska, a pierwsze statki w jej barwach podniosły polską banderę w 1927 roku. Były to nowe, zbudowane we Francji: s/s Wilno, s/s Kraków, s/s Toruń, s/s Poznań i s/s Katowice. Służyły przede wszystkim do transportu polskiego węgla sprzedawanego do Skandynawii. Żegluga Polska zakupiła również zbudowane w gdańsku statki pasażerskie przeznaczone do żeglugi przybrzeżnej. Były to s/s Gdynia, s/s Gdańsk, s/s Wanda i s/s Jadwiga. Firma posiadała też holowniki i statki obsługi technicznej. To głównie dzięki nim polska bandera handlowa zaczęła być obecna w zagranicznych portach.

Żegluga Polska była firmą państwową, nawet po jej przekształceniu w 1935 roku w spółkę akcyjną większościowe udziały zachowywał skarb państwa.  W 1935 roku przedsiębiorstwo utworzyło Linię Lewantyńską. Dysponowała ona trzema wydzierżawionymi od szwedzkiego armatora Svenska Orient Linien statkami towarowymi. Były to s/s Sarmacja, s/s Lewant i s/s Lechistan. Po wygaśnięciu umowy s/s Sarmacja powrócił do swego właściciela, zaś pozostałe dwa zostały wykupione przez Żeglugę Polską. W momencie wybuch wojny Żegluga Polska posiadała 21 pełnomorskich statków towarowych i była największym polskim armatorem.

Polbryt. Polsko-Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe

Pisząc o Żegludze Polskiej nie sposób pominąć Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego zwanego inaczej Polbrytem. Było to utworzone z inicjatywy inżyniera Juliana Rummla przedsiębiorstwo armatorskie, będące w siedemdziesięciu pięciu procentach własnością Żeglugi Polskiej, zaś w pozostałych dwudziestu pięciu brytyjskiej firmy żeglugowej Ellerman&Wilson Line. Utworzona w 1928 roku spółka była odpowiedzią na wzmożony ruch emigracyjny do obu Ameryk. Statki Polbrytu miały za zadanie dowieźć emigrantów do Wielkiej Brytanii. Tam przesiadali się oni na typowe transatlantyki, którymi podróżowali na drugą stronę oceanu.

Polbryt dysponował początkowo czterema statkami towarowo-pasażerskimi, w których oprócz ładunku mieściło się od dwustu do czterystu pasażerów. Nieliczni znajdowali w miarę wygodne pomieszczenia w nadbudówkach. Większość podróżowała w przystosowanych do celów mieszkalnych ładowniach z bardzo skromnym wyposażeniem sanitarnym. W latach trzydziestych Polbryt zakupił jeszcze kolejne cztery statki i zamówił w holenderskiej stoczni budowę piątego – jednak nie udało się ukończyć Warszawy II przed wybuchem wojny. W 1940 roku statek wpadł w ręce Niemców.

Polskarob. Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Żeglugowe

Historycznie drugim po Żegludze Polskiej polskim armatorem był założony w 1928 roku Polskarob Polsko-Skandynawskie Towarzystwo Żeglugowe, założone przez Związek Kopalń Górnośląskich Robur w celu eksportu polskiego węgla do krajów skandynawskich. W latach trzydziestych spółka akcyjna przechodziła interesujące zmiany, w wyniku których jej faktycznym właścicielem została berlińska firma Effco. Nie zmieniało to faktu, że statki pływały pod polską banderą i obsadzone były polskimi załogami, zaś podczas wojny wykorzystywane były, oprócz jednego, po stronie alianckiej. W 1928 roku Robur podpisał z ministerstwem skarbu państwa umowę, na mocy której wydzierżawił na 35 lat plac i nabrzeże w gdyńskim porcie na korzystnych warunkach. Robur został zwolniony z podatku obrotowego oraz na pięć lat z podatku dochodowego. W zamian zobowiązał się do uruchomienia w ciągu dwóch lat floty o nośności nie mniejszej niż piętnaście tysięcy ton.

Pierwszym zakupionym statkiem był stary, zbudowany w 1879 roku niewielki parowiec, któremu nadano imię Robur. Kolejny, zakupiony w październiku 1927 roku nazwano Robur II. Zbudowany w roku 1909 statek w barwach Polskarobu nie pływał długo, bo 27 listopada następnego roku wszedł podczas sztormu na skały u wybrzeża Szwecji i zatonął, na szczęście cała załoga zdołała się uratować. Kolejne zakupione statki, Robur III i Robur VI, były już jednostkami znacznie nowszymi, zbudowanymi na początku lat dwudziestych. W tym samym czasie w szwedzkiej stoczni w Goeteborgu zamówiono s/s Robur IV i s/s Robur V. Oba statki zostały odebrane w roku 1930. Osiem lat później w szkockiej stoczni Burntislad zwodowano s/s Robur VIII.

Od sierpnia 1928 roku Polskarob świadczył również usługi bunkrownicze, polegające na zaopatrywaniu parowców w paliwo i wodę kotłową. Trzy niewielkie statki przystosowane do tego zadania pracowały na redzie (czyli akwenie przed wejściem do portu morskiego) i w porcie. Od grudnia 1937 w barwach Polskarobu pracowała nowoczesna bunkierka Robur VII. Mogła ona przeładowywać do 300 ton węgla na godzinę wprost do zasobni statku. Statek miał ciekawą historię – po kilku przebudowach, a nawet zatopieniu i podniesieniu z dna, zmianie właścicieli i bander, żywot swój zakończył w barwach Polskiego Ratownictwa Okrętowego dopiero w 1990 roku. Był on ostatnim parowcem polskiej floty morskiej. Wielu mieszkańców Gdyni i turystów pamięta jego wielki, kopcący komin. 

Transoceaniczna flota pasażerska

Powróćmy jednak do żeglugi pasażerskiej. Polska była krajem biednym. W niektórych dziedzinach rozwijała się szybko, w innych, np. przemyśle chemicznym nie uzyskała zdolności produkcyjnych z roku 1913, co było przyczyną emigracji. Emigrowano głównie w poszukiwaniu pracy do Stanów Zjednoczonych, Argentyny, Francji.

O pierwszych próbach budowy polskiej transoceanicznej floty pasażerskiej już pisaliśmy. W roku 1930 rząd polski podjął decyzję o zakupie działającej linii żeglugowej z wypracowanym przez nią systemami zarządzania i międzynarodowych kontaktów oraz całym aparatem organizacyjnym. Było to słuszne założenie, gdyż Polska na morzu dopiero raczkowała. Porywanie się na samodzielne tworzenie linii transatlantyckiej byłoby zapewne dużo trudniejsze, bardzie ryzykowne i z pewnością czasochłonne niż zakup linii działającej i dobrze osadzonej w realiach transatlantyckiej żeglugi.

Wybór padł na duńską firmę i jej trzy statki pasażerskie, które karierę rozpoczynały jeszcze przed pierwszą wojną światową w carskiej Rosji. Były to rozsławione przez kapitana Karola Olgierda Borhardta „klejnoty księżniczki Dagmary”. Nazwa wzięła się z decyzji pochodzącej z Danii wdowy po carze Aleksandrze III, która po przejściu na prawosławie przyjęła imię Marii Fiodorowny. Piękna wdowa przeznaczyła przywiezione z Danii klejnoty na sfinansowanie utworzenia linii żeglugowej łączącej Rosję z Ameryką, w tym budowę czterech transatlantyków. W ten sposób powstały Russian American Lines. Po ich upadku, w wyniku bolszewickiego puczu w 1917 roku, statki zostały przejęte przez Duńczyków. Po kilkunastu latach jeden został sprzedany Japonii, a pozostałe wraz z całym systemem organizacyjnym zakupiło Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe. Nienowe już statki otrzymały nazwy dla polskich pasażerów, w tym emigrantów do Ameryki, czytelne: s/s Polonia, s/s Kościuszko i s/s Pułaski.

W momencie przejęcia były to statki nienowe, jednak ich solidna konstrukcja dawała nadzieję na co najmniej kilka lat eksploatacji na atlantyckim szlaku. Ich minusem były spartańskie warunki, w jakich podróżowali pasażerowie, szczególnie klasy emigracyjnej – bardziej zamożni mogli liczyć na lepsze warunki w kabinach u konkurencji. Statki te były jednak cenione za bardzo dobre trzymanie się na fali i wspaniałą atmosferę wynikającą między innymi ze znakomitej kuchni na każdym z nich.

Z biegiem czasu, szczególnie po wprowadzonych w 1931 roku obostrzeniach ograniczających przyjmowanie imigrantów do USA, trzeba było znaleźć alternatywne do transatlantyckiej żeglugi projekty na wykorzystanie statków. Wprowadzono do oferty rejsy wycieczkowe, między innymi na Morze Śródziemne. Coraz mniej było emigrantów, a pozostałym pasażerom przestawała odpowiadać siermiężność wyposażenia kabin, w tym niewystarczające wyposażenie sanitarne. Zamówiono więc nowe, bardzo nowoczesne polskie transatlantyki. Wybór padł na włoską stocznię w Monfalcone i jej projekt. Rozpoczęto budowę dwóch transatlantyków, które staną się dumą Polski: m/s Piłsudski i m/s Batory.

Do pracy ruszyli nie tylko stoczniowcy, ale również artyści. Oba statki miały zostać wyposażone w nowoczesne, zaprojektowane i wykonane w kraju meble oraz dzieła sztuki, w tym obrazy. Wystrój wnętrz miał być nowoczesny, a jednocześnie związany z polską tradycją. Pod względem wyposażenia i ergonomii wnętrz oba nie ustępowały konkurencji na wodach, a nawet ją przewyższały. Oba statki były jednocześnie skrojone na miarę polskiego turysty. Rejs Batorym czy Piłsudskim był kosztowny, choć dostępny dla osób z tzw. klasy średniej. Oba transatlantyki od swoich poprzedników różniły się napędem. Nie były to już kopcące parowce, lecz statki napędzane silnikami diesla. Niekoniecznie podobało się to pasażerom – tradycyjny napęd parowy był cichszy i nie powodował wibracji, a nowoczesne w formie kadłuby z wysokimi nadbudówkami nie reagowały tak dobrze na falę jak sprawdzone Klejnoty.

To, co rozpoczęło się pod względem standardu obsługi na starszych transatlantykach zostało na Piłsudskim i Batorym doprowadzone do mistrzostwa. Wspaniałą kuchnię i oficerów rozrywkowych pasażerowie Batorego wspominają do dzisiaj. Kolejne, nieco mniejsze i od Piłsudskiego i Batorego transatlantyki zdecydowano się zbudować według jednego projektu w Wielkiej Brytanii i Danii. Oba były motorowcami, komfortowymi i nowocześnie wyposażonymi. Rola obu była w dziejach polskiej floty pasażerskiej krótka. M/s Sobieski wykonał przed wojną tylko jeden rejs. M/s Chrobry zdołał tylko po raz pierwszy i ostatni opuścić w lipcu 1939 roku Gdynię i udać się na atlantycki szlak.

Wybuch wojny zastopował rozwój polskiej floty. Flota, która niemal w całości ocalała z wrześniowej klęski, dalej istniała i pracowała na rzecz Polski – tyle że już w zupełnie innych, wojennych warunkach.

 

Autor: Tomasz Miegoń

***

Zapraszamy do skorzystania z bezpłatnej wystawy poświęconej historii morskiej II Rzeczypospolitej. Biuro Programu „Niepodległa”, Muzeum Marynarki Wojennej i Miasto Toruń przygotowały ją z okazji setnej rocznicy zaślubin Polski z morzem. Wystawa „Polska morska Niepodległa” to materiał popularnonaukowy, który można wykorzystywać z okazji kolejnych rocznic odzyskania przez Polskę niepodległości oraz przy omawianiu procesu odbudowy polskiej państwowości. Z przygotowanych plików może skorzystać każdy: instytucje kultury, jednostki samorządu terytorialnego, szkoły, organizacje pozarządowe i każdy zainteresowany.