Własne „cztery kółka” w II RP

Samochód to dzisiaj norma – niemal każdy może zostać posiadaczem „czterech kółek”. Dziś auta stały się dominującym środkiem transportu dla większości Polaków, choć nie zawsze tak było. Czas odradzania się niepodległej Polski po 123 latach zaborów przypadł na okres dynamicznego rozwoju techniki, w tym motoryzacji. Dziś przedwojenne klasyki zachwycają przede wszystkim na pokazach i zlotach, warto jednak przypomnieć, jak wyglądał świat kierowców w czasach, gdy nie było znaku ustąp pierwszeństwa przejazdu, ale za to ustawodawca oczekiwał estetycznego wyglądu nadwozia.

Ile było aut w II RP?

Gdy mówimy o motoryzacji w dwudziestoleciu międzywojennym, trzeba mieć na uwadze, jak bardzo rozwinęły się w tym czasie technika i przemysł. Z upływem lat zwiększyło się też zainteresowanie środkami transportu. W 1926 roku w Polsce zarejestrowanych było 11807 samochodów (wliczając taksówki i autobusy). 11 lat później było ich niecałe 22000, ale już w 1939 – 31804. Na koniec lat 30. przypadł dynamiczny wzrost zainteresowania rynkiem samochodowym, który był spowodowany m.in. poprawą sytuacji ekonomicznej po latach kryzysu. W tym samym okresie przybyło w Polsce dużo motocykli – Polacy coraz chętniej stawiali na niezależność w kwestii przemieszczania się. 23% pojazdów było zarejestrowanych w Warszawie.

Statystycznie w roku 1938 na 10000 mieszkańców Polski przypadało tylko 10 samochodów, podczas gdy w Stanach Zjednoczonych liczba ta wynosiła niemal 2300 – dysproporcja była ogromna. Blado wypadaliśmy również na tle Europy Zachodniej. W krajach takich jak Niemcy, Francja czy Wielka Brytania wskaźnik ten wynosił nie dziesiątki, a setki pojazdów.

Koszty utrzymania samochodu

W Polsce auto pozostawało towarem luksusowym. Pod koniec lat 30., gdy robotnik zarabiał ok. 100 zł miesięcznie, a urzędnik 200 zł do 360 zł, stosunkowo tani Fiat 500 kosztował ok. 3800 zł. Według cennika Targów Poznańskich z 1937 r. do 5000 zł można było sobie pozwolić też m.in. na Fiata 508 III, a także Morrisa 8HP. Peugeota 202 można było zakupić za nieco ponad 6 tys. zł, podczas gdy Opel Olimpia był wydatkiem rzędu 6800 zł. Były tez samochody luksusowe – najdroższy Mercedes 320 kosztował 33 500 zł, czyli niemal sumę 7 lat miesięcznych poborów kapitana Wojska Polskiego.

Do tego należało doliczyć drogie koszty utrzymania, w tym opłaty, które kierowcy musieli wnosić na rzecz Państwowego Funduszu Drogowego, czyli podatek roczny od samochodu. Ciekawostkę stanowi fakt, że w 1933 roku wprowadzono regulacje, na mocy których premiowane były auta spełniające wymogi z zakresu obrony państwa. Posiadacze takich aut przedkładali stosowne zaświadczenie na podstawie którego uzyskiwali 60% ulgę w opłatach na rzecz Funduszu, przekazywaną w formie kuponów. Benzyna także nie należała do najtańszych. W grudniu 1936 roku kosztowała 58 gr za litr, z czego większą część tej kwoty pochłaniał podatek, a nie realna cena paliwa. Wszystko to sprawiało, że na samochód stać było tylko osoby zamożne i w skali kraju dalej pozostawał wyjątkiem, a nie regułą.

Wyposażenie samochodów w międzywojniu

Różnice między autami z lat 20. i 30. a współczesnymi samochodami widać gołym okiem – uwagę zwraca przede wszystkim niebanalny design przedwojennych pojazdów, ale nie były to jedyne rozbieżności. Jeszcze w początkach lat 20. większość aut pozbawiona była oczywistych dziś elementów takich jak kierunkowskaz czy wycieraczki. W czasie deszczu szofer musiał wychylać się i przecierać szybę lub – w najlepszym wypadku – uruchamiać wycieraczki działające na zasadzie prostej przekładni. Z kolei skręty i inne manewry komunikowano ręką – do czego zobowiązywał od początków lat 20. ustawodawca. Później pojawiły się kierunkowskazy mechaniczne. Z lewej i z prawej strony, na wysokości szyb bocznych, znajdowały się opadające w dół ramiona, które zatrzymując się pod kątem prostym sygnalizowały kierunek skrętu samochodu.  Auto musiało być wyposażone także w dwa rodzaje klaksonów – jeden, cichszy, do sygnalizowania w terenie zabudowanym, a drugi głośniejszy, na pozostałe drogi. Ciekawostką jest, że w uzdrowiskach panował całkowity zakaz używania sygnałów dźwiękowych.

Wracając do konstrukcji, w samochodach lat 20. i 30. była ona dość prosta, ale zarazem trwała. Auta wyposażone były w silniki benzynowe zasilane gaźnikiem, często z głowicą w układzie dolnozaworowym. Instalacje elektryczne miały zazwyczaj napięcie 6V. Brakowało tak dziś powszechnych udogodnień jak wspomaganie kierownicy czy wspomaganie hamulców. Auta starej konstrukcji, z niezsynchronizowaną skrzynią biegów, można by nazwać „podwójnym” manualem, ponieważ zmiana biegu wymagała naciśnięcia sprzęgła dwa razy – najpierw żeby zwolnić bieg, a następnie żeby wrzucić kolejny. Nie we wszystkich autach instalowano ogrzewanie.

O systemach biernych i aktywnych zapewniających bezpieczeństwo nikt jeszcze nie myślał – ochronę miały zapewniać masywne zderzaki i solidna rama, do której mocowano nadwozie. Początkowo nie było również opon, a jedynie drewniane lub metalowe obręcze, w późniejszym etapie oblewane gumą. Silniki przeciętnych aut miały pojemności nieprzekraczające 2 litrów, a mimo to były mało oszczędne. Zawieszenie aut z tamtych lat miało prostą i wytrzymałą konstrukcję, dostosowaną do złych nawierzchni dróg. W Polsce w latach 30. istniała skromna sieć warsztatów samochodowych. Szczególnie trudno było o wyspecjalizowany warsztat na prowincji, więc w razie awarii auta w czasie podróży, naprawy zlecano miejscowym warsztatom kowalskim.

Modele samochodów na przedwojennych ulicach

Mimo stosunkowo elitarnego charakteru motoryzacji przed wojną i niezbyt imponujących statystyk, w Polsce produkowano samochody, również krajowej konstrukcji. Na względnie dużą skalę produkowano, już w latach 20., samochód CWS – skrót od Centralnych Warsztatów Samochodowych, które mieściły się w Warszawie (w 1928 roku zmieniły nazwę na PZInż – Państwowe Zakłady Inżynierii). Wersja T-1 z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 3 l i mocy 60 KM była stosunkowo prostą konstrukcją. Inżynierowie z czasem zaczęli ją rozwijać i produkować różne wersje nadwozia jak sanitarka, ambulans pocztowy czy ciężarówka. Samochód miał resorowe zawieszenie i drewniano-stalowe nadwozie. Do rozkręcania go wystarczał tylko jeden rodzaj klucza, co ułatwiało wszelkie naprawy. Autorem konstrukcji był inżynier Tadeusz Tański, który planował kolejne wersje pojazdu: CWS T-4 z czterocylindrowym silnikiem o mocy 30 KM i CWS T-8 z silnikiem ośmiocylindrowym. Niestety polski produkt wyparły tańsze samochody licencyjne, a plany nie zostały zrealizowane. Łącznie na rynek wypuszczono ok. 800 samochodów CWS.

W latach 30. Polacy pracowali nad kolejną rodzimą konstrukcją. Inżynierowie z Zygmuntem Okołówem na czele zaprojektowali w 1935 roku w Państwowych Zakładach Inżynieryjnych samochód Lux-Sport, który miał duży potencjał. Zastosowano w  nim zaawansowane rozwiązania, wyprzedzające epokę. Silnik V8 miał niebagatelną pojemność 3888 cm³ i moc 96 KM. Maksymalna prędkość jazdy wynosiła aż 135 km/h. W prototypie zainstalowano regulowane zawieszenie, hydrauliczne hamulce bębnowe i sterowaną elektromagnetycznie skrzynię z czterema biegami do przodu i wstecznym. Samochód wytrzymał testy, pokonując ponad 100 000 km. Lux-sport wyróżniał się niebanalnym, nowoczesnym designem wybiegającym estetycznie w stronę lat 50. Autorem opływowego kształtu nadwozia Lux-sportu (jak i wcześniejszego CWS T-1) był prof. Stanisław Panczakiewicz. Niestety II wojna światowa przekreśliła plany uruchomienia produkcji.

Przed wojną polską produkcję samochodów osobowych zdominowały auta licencyjne marki Fiat. Państwowe Zakłady Inżynieryjne podpisały umowę licencyjną już w 1932 roku, a produkcja ruszyła niespełna trzy lata później. W międzyczasie przy ul. Terespolskiej 34/36 w Warszawie powstała Fabryka Samochodów Osobowych i Półciężarowych (FSOiP). Początkowo w Warszawie przy ul. Sapieżyńskiej 6 montowano z części sprowadzanych z Włoch model Fiat 508 I (pod nazwą handlową „Polski Fiat”), natomiast w zakładach  FSOiP produkowano model Fiat 508 III, który wkrótce miał zawojować polski rynek i stać się najpopularniejszym samochodem osobowym.

W krajowej produkcji Fiata 508 III dokonano pewnych modyfikacji względem pierwotnej wersji, m.in. wzmocniono przednią ramę. Chodziło o dostosowanie auta do polskiej infrastruktury, która wymagała od pojazdu większej odporności. Ten model wypuszczono pod nazwą handlową „Junak”. Kupujący mogli wybierać spośród kilku wariantów kolorystycznych: czerwonego, niebiesko-beżowego, beżowego i zielonego, lecz zawsze z czarnymi błotnikami. Samochód cieszył się dobrą opinią i sprawdzał się w trudnych warunkach drogowych przedwojennej Polski. Do września 1939 roku wyprodukowano ok. 3600 egzemplarzy. Poza wersją pick-up, powstała też wersja terenowa „Łazik”, wprowadzona w 1936 do uzbrojenia Wojska Polskiego. Ten model charakteryzował się rozwiązaniami ułatwiającymi poruszanie się po terenach trudno dostępnych. Miał terenowe ogumienie i przełożenie przekładni głównej oraz blokadę mechanizmu różnicowego. Przednią szybę można było opuścić na maskę dzięki specjalnym zawiasom, co dawało możliwość ostrzeliwania się z wnętrza auta.

W 1937 roku produkcję aut w Polsce rozpoczęła również prywatna spółka „Lilpop, Rau, Loewenstein” S.A. Pierwotnie działała ona jako Warszawskie Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych i produkowała wagony na potrzeby PKP, jednak z powodu zmniejszenia liczby zamówień zdecydowała się na wykupienie licencji od Chevroleta. W 1936 roku spółka otrzymała ją od General Motors, ale pod warunkiem opanowania minimum 40% rynku. Pod nazwą Koncesjonowana Wytwórnia Samochodów „Lilpop, Rau, Loewenstein” S.A. ruszył montaż samochodów marek Chevrolet, Buick i Opel. Już w 1937 roku udało się sprzedać imponującą liczbę 3700 sztuk, rok później ponad 4500, a w roku 1939 planowano zwiększyć statystyki o kolejny tysiąc.

Kodeks drogowy II RP

Różne kwestie związane z ruchem drogowym były regulowane ustawowo, a przepisy starały się nadążyć za szybkim rozwojem techniki. 7 października 1921 roku uchwalono Ustawę o przepisach porządkowych na drogach publicznych, do której w następnych latach (1922, 1928 i 1937) dodawano akty wykonawcze i rozporządzenia. Pierwsze przepisy odzwierciedlały charakter pojazdów z początków lat 20. Maksymalna dozwolona prędkość w terenie zabudowanym wynosiła 25 km/h (choć na mostach zezwalano na poruszanie się z zawrotną prędkością 6 km/h). W kolejnych latach ten limit ulegał zmianom i został uzależniony od typu kół pojazdu. Największe obostrzenia dotyczyły aut na obręczach gumowych, tj. takich, w których drewniane lub metalowe koła były „oblane” warstwą gumy. W 1937 roku takie pojazdy w terenie zabudowanym mogły poruszać się z prędkością 20 km/h. Szybciej „pędziły” przez metropolie samochody na „pneumatykach”, czyli oponach, które mogły rozwijać prędkość 40 km/h. Z kolei stare typy aut, czyli te na obręczach metalowych, nie mogły przekraczać 10 km/h. Co ciekawe, poza miastem ustawodawca nie przewidywał limitu prędkości dla pojazdów do 3,5 tony, ograniczając się do stwierdzenia, że „szybkość pojazdu mechanicznego powinna być taka, aby kierowca panował w każdej okoliczności nad pojazdem”.  

Sam fakt prowadzenia samochodu w stanie nietrzeźwym nie podlegał karze. „Delikwenta na gazie” karano tylko jeśli doszło do wypadku. Urodzony w 1926 roku w Warszawie Emil Mieszkowski wspominał: „W 1936 roku ojciec kupił pierwszy samochód, fiata. […] Potem był drugi fiat, którego tata rozbił, wracając rano z jakiejś bibki – wjechał pod polewaczkę…” (Warszawa zapamiętana: dwudziestolecie międzywojenne, oprac. M. Szymańska, DSH, Warszawa 2018, s. 19).

Mimo że świat motoryzacji wciąż raczkował, prawo już przewidywało, jakie wymogi techniczne musi spełniać auto. W początkach lat 20. zakładano, że konstrukcja musi być bezpieczna, tj. nie stwarzać zagrożenia wybuchu lub pożaru oraz nie zakłócać spokoju ludzi i zwierząt. „Kierownik” (dziś nazywany kierownicą) musiał umożliwiać płynne wykonywanie podstawowych manewrów. Elementem obowiązkowym były też przezroczyste reflektory oraz – dla aut poruszających się z prędkością przekraczającą 20 km/h – snop światła sięgający 100 m. W 1937 roku do obowiązkowego wyposażenia zostały dodane m.in. tłumik, kierunkowskazy (czerwone lub pomarańczowe), lusterko wsteczne oraz światła stopu i urządzenie do cofania obsługiwane przez kierowcę. Samochody przed wojną musiały posiadać rejestrację, rozumianą podobnie do współczesnej, a także dowód rejestracyjny.

Kurs na prawo jazdy sprzed 100 lat

Tak jak dziś, niełatwa była kwestia uzyskania prawa jazdy, a konkretnie odbycia kursu i zdania egzaminu. Nie było specjalnych pojazdów, które umożliwiały instruktorowi hamowanie. Początkowo kandydat na kierowcę musiał umieć biegle czytać i pisać po polsku, później z tego wymogu zrezygnowano. Musiał też mieć ukończone 18 lat, nie mógł „podlegać nałogom” i mieć „wad organicznych”. W kolejnych latach został wprowadzony podział na prawa jazdy amatorskie i zawodowe – w przypadku tych drugich minimalny wiek kandydata wynosił 21 lat.  Początkowo wymagano też, poza ukończeniem trzymiesięcznego kursu prowadzenia pojazdu, odbycia praktyki w warsztacie mechanicznym.

Od 1921 roku zaczęły powstawać szkoły jazdy. Niektóre prowadzone były przez instytucje publiczne lub stowarzyszenia, np. Szkołę Kierowców Stowarzyszenia Młodzieży Chrześcijańskiej YMCA, Sekcję Samochodową Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej czy Stowarzyszenie Techników Polskich w Wilnie. W późniejszych latach otwierano też szkoły prywatne, np. Kursy Kierowców Samochodowych Heliodora Prylińskiego. Na kursach wykładali czasem słynni kierowcy sportowi, a absolwenci najlepszych szkół mogli dostać zniżkę na zakup auta. Szczęśliwcy, którzy spełnili wszystkie wymogi i zdali egzamin, otrzymywali pozwolenie na prowadzenie pojazdów mechanicznych określonej kategorii, a ich nazwiska od 1924 odnotowywał miesięcznik „Auto” w ramach Centralnej Ewidencji Szoferów.

Polskie drogi międzywojnia

Narzekanie na stan polskich dróg to jeden z ulubionych tematów rozmów polskich kierowców. Tymczasem dzisiejsze niemal 300 tys. km dróg o utwardzonej nawierzchni wygląda imponująco przy zaledwie 63 tys. km pod koniec lat 30. (z czego jedynie 1/4 wybudowano w latach 1924–1938). Przed wojną, co pewne nie dziwi, najlepsza infrastruktura drogowa znajdowała się w województwie warszawskim oraz na ziemiach byłego zaboru pruskiego. Dalekie wypady utrudniała nie tylko słaba infrastruktura, ale także uboga była sieć dystrybucji paliwa. Stacji benzynowych, wtedy nazywanych pompami, było bardzo mało, dlatego kierowcy musieli zapas paliwa wozić w kanistrach w bagażniku. Pierwsza pompa powstała w Warszawie w 1924 roku.

Trudno wyobrazić sobie ruch uliczny bez znaków drogowych. Po odzyskaniu niepodległości oparto się na systemie uchwalonym w 1909 roku we Francji przez Międzynarodową Komisję powołaną w celu opracowania kodeksu drogowego. Opracowano wtedy zaledwie cztery znaki. W 1926 roku kolejna Konwencja w Paryżu wprowadziła 6 typów znaków, które miały formę niebieskich trójkątów. Polska przyjęła także tę reformę. Czasem na użytek lokalny wprowadzano dodatkowe znaki, które uzupełniały skromny zasób oficjalnych symboli.

Później ustawowa liczba znaków wzrosła. W 1938 roku było ich 23, w podziale na cztery grupy: tablice szosowe, ostrzegawcze, informacyjne i miejskie. Pod koniec lat 30. zmodyfikowano wygląd znaków – z niebieskich trójkątów z białym symbolem na żółte znaki z czarną obwódką i symbolem. Co ciekawe, nie przewidziano tak powszechnego i niezbędnego dziś znaku „ustąp pierwszeństwa przejazdu” – prawo zakładało, że podrzędna jest mniej ruchliwa droga, a główna – taka, po której jeździ tramwaj. W Warszawie w latach 20. pojawiła się pierwsza sygnalizacja świetlna, która została umieszczona na skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Alei Jerozolimskich.

 

Założeniem tego artykułu było pokazanie, jak wyglądała w Polsce przed II wojną światową przygoda z motoryzacją zwykłego obywatela, który chciał prowadzić auto. Okazuje się jednak, że już sam fakt posiadania samochodu czynił tego przeciętnego obywatela kimś niezwykłym i świadczył o jego zamożności. Mimo to motoryzacja, traktowana jako symbol odbudowującej się po latach zaborów Polski, budziła powszechną fascynację, wykraczającą daleko poza kilkadziesiąt tysięcy szczęśliwych posiadaczy „czterech kółek”. Polska przedwojenna myśl techniczna miała ogromny potencjał, niestety przerwany wojną i powojenną sytuacją polityczną. Czy kiedyś jeszcze będzie miała szansę rozwinąć skrzydła? Oto prawdziwe motoryzacyjne wyzwanie dla Niepodległej na kolejne 100 lat.

Stanisław Marek Łukasik