Koleje polskie - w drodze do niepodległości

Koleje z czasów II RP owiane są wieloma mitami. Znane są legendarne standardy lukstorpedy i punktualne przyjazdy pociągów, według których można było regulować zegarki. Jednak na obraz kolejnictwa II RP, zwłaszcza jego pierwszych lat, składa się trudna odbudowa, techniczna improwizacja i ogromny wysiłek wkładany w stworzenie sprawnego „krwioobiegu kolejowego” dla odrodzonego państwa. Zapraszamy do lektury artykułu o odbudowie polskiego kolejnictwa, a chcących wiedzieć więcej odsyłamy także do skorzystania z bezpłatnej wystawy do pobrania „Stacja: Niepodległa. Na torach II RP”.

Początki kolei na ziemiach polskich

W wieku XIX kolej zrewolucjonizowała gospodarkę przybliżając źródła surowców do ośrodków fabrycznych, a ich wytwory do potencjalnych klientów. Pierwsze linie kolejowe na terenach dzisiejszej Polski powstały właśnie po to – aby łączyć przemysł z kopalniami węgla. W Kongresówce Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska umożliwiła dostawy surowca z Zagłębia Dąbrowskiego dla coraz szybciej rozwijającego się przemysłu Warszawy. Na pobliskim, (wtedy pruskim) Dolnym Śląsku fabryki Wrocławia uzyskały sprawny przywóz węgla z okolic Wałbrzycha Koleją Wrocławsko-Świebodzką oraz z Górnego Śląska Koleją Górnośląską.

Początkowo budowę dróg żelaznych rozpatrywano wyłącznie w kategoriach biznesowych. Wkrótce, w ciągu półtorej dekady, ich przydatność dostrzegło wojsko. Interesy w połączeniu z obronnością zaowocowały, w następnych dekadach XIX wieku, coraz większym zaangażowaniem się administracji państwowych w rozwój kolei, przeradzającym się w końcówce stulecia w trend upaństwawiania większości głównych elementów jej sieci. Drogi żelazne zaczęto porównywać z krwioobiegiem, a ich rozprzestrzenianie (lub odwrotnie – celowy brak rozbudowy) uważać za istotny element polityczny.

Odradzająca się od roku 1918 Polska, stanowiąca początkowo luźny konglomerat resztek trzech zaborczych państwowości, wymagała widocznego spoiwa. Takim czynnikiem, jednym z pierwszych „urzędów” występującym we wszystkich dzielnicach pozaborczych, niewątpliwie stała się sieć polskich kolei. Kursujące wagony i parowozy z namalowanym orłem wyznaczały płynne wtedy granice naszego kraju.

Pomagająca w unifikacji państwa kolej sama jednakże wymagała ujednolicenia i odbudowy, a najpierw sprawnego przejęcia. Były to ogromne zadania organizacyjne i techniczne, po upływie szeregu lat zakończone sukcesem. Źródła powodzenia – wydaje się – należy szukać w czasie, gdy 11 listopada był jeszcze datą odległą.

Przejęcie kolei z rąk zaborców

Już w lutym 1918 r., w strukturach rządu Rady Regencyjnej Królestwa Polskiego w ukryciu, sporządzono projekty przejęcia sieci kolejowej z rąk zaborców. W dniu 10 sierpnia 1918 r. pojawił się memoriał inż. Juliana Eberhardta w sprawie przyszłej organizacji kolei w Polsce, który zaowocował 29 sierpnia powołaniem przez Radę Regencyjną Sekcji Kolejowej. Sekcja ta, od 1 września 1918 r., opracowywała plan przygotowań do przejęcia kolei.  Potajemnie układano schematy organizacyjne oraz rejestrowano kolejarzy Polaków, powracających z wcześniejszej ewakuacji do Rosji.

Pierwszą, bo przejętą na kilka dni przed dniem 11 listopada, instytucją kolejową Kongresówki stała się późniejsza Dyrekcja PKP w Radomiu. 11 listopada w polskie ręce, choć nie bez przeszkód i incydentów zbrojnych, przeszła Dyrekcja Warszawska. Tego dnia przedpołudniowy pociąg z Warszawy do Grodziska oficjalnie odszedł już jako polski.

Przejmowanie od Austrii dyrekcji w Krakowie i Lwowie odbyło się bez przeszkód. Obie dyrekcje posiadały personel prawie wyłącznie polski, toteż procedura przejęcia zamknęła się zasadniczo w zmianie języka urzędowego i likwidacji wiedeńskiej podległości służbowej.

W listopadzie 1918 r. Polskie Koleje Państwowe objęły tereny czterech dyrekcji – Warszawskiej, Radomskiej, Krakowskiej i Lwowskiej w granicach, w jakich w tamtym czasie funkcjonowała polska państwowość. W miarę rozszerzania się granic kraju stopniowo powiększał się zasięg PKP. W 1919 r. polskie pociągi zaczęły kursować na reszcie terytorium dyrekcji we Lwowie, w Dyrekcji Stanisławowskiej oraz w Dyrekcji Wileńskiej i Wołyńskiej z siedzibą w Kowlu (szybko scalonej z Dyrekcją Radomską). Trzy kolejne lata to powstawanie polskich dyrekcji w Poznaniu, Gdańsku i wreszcie w Katowicach. Kształtowanie się sieci PKP zakończyło się wraz z uzyskaniem przez II RP ostatecznego zarysu granic. 

Unifikacja sieci kolejowej i budowa nowych połączeń

Państwo polskie przejęło po zaborcach (w zaokrągleniu) 5000 km linii dawnych kolei pruskich, 4200 km linii austro-węgierskich i 6200 km rosyjskich oraz dodatkowo, we wszystkich zaborach, niespełna 3000 km kolei wąskotorowych. Istotnym problemem było to, że rozwój kolei w poszczególnych dzielnicach pozaborczych przebiegał według odmiennych interesów i kierunków ciążenia. O ile nie miało to większego znaczenia dla linii lokalnych, o tyle w zakresie połączeń magistralnych dominowały odcinki przecięte nowymi granicami. Z tego typu linii, w roku 1918, funkcjonalną całość dla nowych realiów reprezentowały dawne linie: Warszawsko-Wiedeńska, Warszawsko-Kaliska, Warszawsko-Bydgoska, odcinek Nadwiślanki z Warszawy do Lublina, a w Galicji magistrala Szczakowa – Kraków – Lwów oraz Kolej Transwersalna. Dopiero w miarę ustalania się granic państwa swe znaczenie odzyskał odcinek linii Warszawsko-Petersburskiej z Warszawy do Wilna oraz większość magistralnych połączeń na wschodzie. Brakowało dobrego połączenia Warszawy z Poznaniem i Lwowem czy Górnego Śląska z Wielkopolską i Pomorzem.

Palącą koniecznością stały się szerokie inwestycje w celu dostosowania sieci kolejowej do połączeń poszczególnych regionów nowopowstałego kraju. W 1921 r. zbudowano linię Kokoszki – Gdynia, która miała służyć jako obejście Wolnego Miasta Gdańska. Rok później, w celu połączenia Wielkopolski z Mazowszem, zbudowano (projektowaną już w 1858 r.) linię Kutno – Strzałków (obecnie Strzałkowo), o długości 111 km. Ważną inwestycją była także ukończona w 1922 r. linia Puck – Hel, umożliwiająca bezpośredni dostęp do morza. Cztery lata później zbudowano linię Kalety – Podzamcze, przeznaczoną do wywozu produktów z polskiej części Górnego Śląska z pominięciem tranzytu przez terytorium Niemiec.  W tym samym celu, na terenie Górnego Śląska, zbudowano kilka krótkich odcinków łączących:  Hajduki – Kochłowice, Makoszowy – Mizerów, Warszowice – Chybie, Brzezie – Bluszczów i Chorzów – Szarlej.

Stopniowo też wyposażano w sieć kolejową pozbawione jej regiony. Na Mazowszu, w 1924 r., w miejscu wojskowej linii wąskotorowej zbudowano nowy odcinek Nasielsk – Sierpc, w latach późniejszych przedłużony do Torunia. W 1925 r. powstała linia Kutno – Płock, zaś w następnym roku odcinek Widzew – Zgierz – Kutno. Po wybudowaniu w Płocku mostu przez Wisłę i realizacji odcinka Płock – Sierpc – Brodnica powstało dogodne połączenie Łódzkiego z Pomorzem.  W 1927 r. zbudowano lokalną linie Chybie – Skoczów, zaś rok później Łuck – Stojanów.

Istotną nowością była budowa stacji Gdynia wraz z siecią bocznic przeznaczonych do obsługi powstającego portu. W latach 1919-33 została zrealizowana, projektowana przez prof. Aleksandra Wasiutyńskiego, linia średnicowa oraz przebudowano i dostosowano do nowych potrzeb scalonej sieci kolejowej Węzeł Kolejowy Warszawski. Największą inwestycją kolejową II RP była budowa kilkusetkilometrowej magistrali węglowej Herby Nowe – Gdynia, która powstała w latach 1925-31.

Odbudowa infrastruktury kolejowej

W latach 1918-22, w niezwykle trudnych warunkach, przy braku podstawowych środków technicznych i aprowizacji, przeprowadzono odbudowę infrastruktury kolejnictwa. Odbudowywać było co, zważywszy na to, że ziemie polskie były teatrem wschodniego frontu I wojny światowej. Największe metodyczne zniszczenia miały miejsce w latach 1914-1915. Straty pogłębiła ewakuacja kolejnictwa wgłąb Rosji, podczas której wywieziono większość taboru i urządzeń, a także zmuszono do wyjazdu 40 000 kolejarzy.

W rok później, po zajęciu Kongresówki przez wojska państw centralnych, nastąpiła częściowa odbudowa infrastruktury. Odbudowywano jednak najpotrzebniejsze dla utrzymania ruchu elementy – mosty, urządzenia zabezpieczenia ruchu, parowozownie, przy czym, o ile na terenie zajętym przez Prusy w znacznej mierze przeprowadzano odbudowy pełne, o tyle na terenach administrowanych przez Austro-Węgry odbudowy miały charakter tymczasowy.

Druga fala zniszczeń infrastruktury powstała w okresie działań wojennych w latach 1919-1920. Dotknęła ona dawne koleje rosyjskie. Część linii kilkukrotnie przekuwano z toru szerokiego (1524 mm) na szerokość normalną (1435 mm), a odbudowane już mosty i stacje ponownie niszczono. W rezultacie na 11 000 tysięcy mostów kolejowych istniejących na ziemiach polskich przed 1914 rokiem, 3000 zostało zniszczonych, a 2000 poważnie uszkodzonych. Wiele mostów było kilkakrotnie wysadzanych i odbudowywanych przez walczące wojska. Aż połowa większych mostów (to jest 380 mostów o rozpiętości ponad 20 m) została zniszczona lub zastąpiona prowizorycznymi konstrukcjami saperskimi opartymi na podporach w formie klatek z podkładów. Zniszczone były prawie wszystkie mosty na wschodzie kraju oraz w Karpatach Wschodnich, w tym słynny most na Prucie w Jaremczu, o największej w Europie rozpiętości łuku kamiennego.

W ciągu kilku powojennych lat odbudowano ponad 40 km mostów, wiaduktów i przepustów – był to wielki wysiłek służby drogowej PKP oraz wspomagających ją firm prywatnych.

W katastrofalnym stanie była nawierzchnia kolejowa W torach PKP leżało aż 66 różnych typów szyn, co utrudniało naprawy i ich bieżące utrzymanie. W celu szybkiej odbudowy rozbierano początkowo drugie tory na odcinkach, które straciły przez zmianę granic swe poprzednie magistralne znaczenie. Przy zamawianiu nowych szyn, początkowo PKP stosowały normalia pruskie (szyny typu 6 i 8), lecz od drugiej połowy lat dwudziestych opracowano już polskie normatywy. Ogółem w latach 1922-34 wstawiono w torach linii magistralnych 5 200 km szyn typu ciężkiego, a w okresie 1919-37 dokonano wymiany 50 milionów zniszczonych podkładów (kosztem 400 milionów zł), zastępując tłuczniem i żwirem podsypkę piaskową na prawie wszystkich głównych liniach.

Źle przedstawiał się stan urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego. Oprócz szczęśliwie ocalałej sieci kolejowej zaboru pruskiego i zachodniej Małopolski oraz częściowo odbudowanej przez Prusy części sieci Kongresówki, prawie całkowitemu zniszczeniu uległy aparaty blokowe i centralizacja zwrotnic na wschód od Wisły. Zniszczona lub poważnie uszkodzona była także duża część wyposażenia łączności. Odbudowując tę część kolejowej infrastruktury PKP oparły się o rozwiązania normalne dla kolei niemieckich, z czasem lokując zamówienia wyłącznie w kraju. Warto podkreślić, że po odzyskaniu niepodległości Polska dysponowała tylko jedną wytwórnią urządzeń zabezpieczenia, lecz już w latach dwudziestych powstały trzy dalsze. Wytwórni urządzeń łączności nie było wcale, a w latach dwudziestych powstały dwie państwowe i jedna prywatna.

Podczas działań wojennych na terenie Królestwa Kongresowego i Małopolski zniszczonych zostało 4000 budynków i obiektów kolejowych, w tym: 574 dworców (63%), 78 parowozowni i warsztatów (48%), 489 stacji wodnych i wież ciśnień (81%). W wielu wypadkach kolejarze pełnili służbę i mieszkali w zbitych z desek prymitywnych barakach, a nawet w lepiankach i ziemiankach. Potrzebą chwili stała się szybka odbudowa obiektów budowlanych i wodociągowych. W pierwszych latach po 1918 r. odbudowano i zbudowano około 600 dworców, 530 magazynów, 520 wież ciśnień, 80 warsztatów i parowozowni oraz przeszło 3000 obiektów mieszkalnych i pomocniczych!

Wydziały Budowlane poszczególnych Dyrekcji Kolei Państwowych opracowały utrzymane w polskim stylu narodowym powtarzalne projekty obiektów dworców różnej klasy, magazynów, nastawni, budynków mieszkalnych, wag wagonowych, wież ciśnień a nawet dworcowych szaletów. W wydziałach tych zatrudniono wielu uzdolnionych architektów, m. in. Henryka Genello, Hipolita Hryncewicza, Romualda Millera, Eugeniusza Szrettera czy Józefa Wołkanowskiego.

Budowa dworców i budynków kolejowych na obszarze szczególnie zniszczonym podczas obu wojen miała znaczenie przede wszystkim utylitarne. Nie mniej ważny był jednak jej państwowotwórczy charakter. Architektura narodowa przestrzeni publicznych miała szczególne znaczenie na Kresach, w warstwie estetycznej i symbolicznej repolonizowała te tereny po okresie złączenia z Imperium Rosyjskim. Dworce, podobnie jak inne budynki państwowe, czy użyteczności publicznej, wedle zamysłu twórców miały być emanacją polskości na tych wieloetnicznych obszarach.

Tabor kolejowy II RP

 Podstawą ruchu na odradzających się polskich kolejach był tabor przejęty po zaborcach. W początkowym okresie były to pojazdy pozostawione przez władze pruskie i austriackie w listopadzie 1918 r. Dopiero z upływem czasu, po wypełnieniu traktatów pokojowych (Wersal, Saint-Germain, Trianon) sytuacja taborowa poczęła się stopniowo polepszać – traktaty bowiem wskazywały kontyngenty lokomotyw i wagonów, jakie Polskie powinna otrzymać od poszczególnych byłych zaborców. Dużo zależało od zaangażowania komisarzy traktatowych, co najlepiej dało się zauważyć przy ustalaniu liczby pojazdów otrzymanych od Prus. Sprawę tę, z wielką życzliwością dla Polski, przeprowadził delegowany przez Japonię szef komisji repartycyjnej Fuita Tanaka, dzięki czemu tabor pruski był najbardziej przydatny i w najlepszym stanie technicznym. Nie bez znaczenia było, że ustalenia dotyczące taboru pruskiego zakończyły się w ciągu tylko trzech lat, podczas gdy sprawa taboru z Austro-Wegier, mająca wiele zamian, ciągnęła się aż do roku 1925. Kwestii taboru rosyjskiego zasadniczo nie dokończono na gruncie traktatowym. Większość będących w posiadaniu PKP lokomotyw i wagonów rosyjskich stanowiło „zdobycz wojenną” uzyskaną podczas walk w wojnie polsko-bolszewickiej.

Tabor kolejowy przejęty po zaborcach, jako pochodzący z trzech odrębnych źródeł stanowił przekrój najrozmaitszych konstrukcji. Trudność pogłębiał dodatkowo fakt pozostawienia na ziemiach polskich taboru innych, okupowanych przez Niemcy i Austrię zarządów kolejowych. Wymianę prowadzono przez szereg lat.

Na inwentarzu PKP początkowo było ponad 150 różnych serii parowozów, wiele reprezentowanych tylko przez kilka maszyn, co znacznie utrudniało naprawy i utrzymanie. Polski tabor kolejowy był jednym z najbardziej zniszczonych w Europie, odsetek niesprawnych parowozów wynosił 49%, wagonów osobowych 35%, towarowych 12%. W wyniku forsownej eksploatacji podczas kilku lat wojny lokomotywy były bardzo zużyte, często na granicy tzw. śmierci technicznej. W ramach wojennych oszczędności maszyny pruskie i austriackie miały części z metali kolorowych zastąpione stalowymi i żeliwnymi. Podczas wojny stosowano nawet w niektórych wagonach towarowych zastępcze drewniane panewki (elementy silnika). Wagony rosyjskie posiadały drewniane ramy, drewnianą konstrukcję pudeł i słabe sprzęgi (urządzenia łączące wagony). Dla służby mechanicznej PKP wielkim utrudnieniem było utrzymanie tak zróżnicowanego taboru, a przede wszystkim zapewnienie dostaw części zamiennych.

Znaczącą przeszkodą taboru okazał się brak wystarczającej ilości głównych zakładów naprawczych (do pracy zdatne były tylko dawne pruskie warsztaty w Poznaniu i Bydgoszczy), parowozowni, wagonowni, urządzeń trakcyjnych i stacji wodnych, a także bardzo ubogi park maszynowy. Stąd też przez kilka powojennych lat parowozy wysyłano do naprawy zagranicę – do Gdańska, Budapesztu, Wiednia. W tym ostatnim mieście także przebudowywano na tor normalny pierwsze transze rosyjskich lokomotyw szerokotorowych.

Zmieniło się zapotrzebowanie na rozmieszczenie jednostek służby trakcji. Podwójne parowozownie na dawnych stacjach granicznych (np. Kalisz – Skalmierzyce, Granica – Szczakowa) stały się zbyteczne, nie było ich natomiast na przecięciach linii nowymi granicami.

Katastrofalny stan techniczny i awaryjność taboru trakcyjnego stały się bezpośrednią przyczyną nieregularności biegu pociągów, wielu zatrzymań i opóźnień na szlaku, a także ich niewielkiej szybkości handlowej. W początkowym okresie po odzyskaniu niepodległości nawet pociągi dalekobieżne kursowały na hamulcach ręcznych. Hamulce próżniowe Hardy’ego kolei austriackich nie były kompatybilne z pracującymi sprężonym powietrzem hamulcami typów Westinghouse’a  lub Knorra kolei rosyjskich i pruskich. Pociągi często kursowały nieoświetlone, bowiem występowały problemy z odmienną w różnych zaborach konstrukcją urządzeń oświetlenia gazowego i elektrycznego. Duża część wagonów pochodzenia rosyjskiego miała tylko prymitywne oświetlenie świecowe. Co więcej, wagony kolei pruskich posiadały wiele części wykonanych z oszczędnościowych „wojennych” materiałów zastępczych, np. miękkie ławki wagonów osobowych pokryte były specjalną tkaniną z pokrzywy i papieru.

W latach 1918-20 występowały częste niedobory węgla trakcyjnego. Parowozy opalano drewnem, węglem drzewnym, torfem, a także węglem szlakującym najgorszego gatunku. Ze względu na zniszczenia urządzeń wodociągowych, na stacjach wodę często czerpano za pomocą urządzeń prowizorycznych.

Wobec braku polskiego przemysłu parowozowego, z konieczności w 1919 r. rozpoczęto zakupy parowozów za granicą. Odkupiono od Francji używane pruskie parowozy z przydziału traktatowego. W wytwórniach Niemiec i Austrii zamówiono jednostki nowe, odpowiadające użytkowanym już na PKP seriom. Dla przewozów wojskowych, szczególnie podczas wojny polsko-bolszewickiej, zakupiono w USA ówcześnie ciężkie parowozy typu 7001 (na PKP Tr20). Z wojskowego demobilu amerykańskiego zakupiono także dużą ilość wagonów towarowych nośności 30t różnych typów. Ponadto rząd USA ufundował Polsce 80 specjalistycznych wojskowych wagonów sanitarnych. Jednostki te, pogrupowane w specjalne składy szpitalne zbudowano na terenie Wielkiej Brytanii.

Niezależnie od oparcia się na zakupach zagranicznych, już 1919 r. powołano do życia komisję parowozową, która w szybkim tempie opracowała polski typoszereg znormalizowanych lokomotyw i tendrów (wagonów specjalnej konstrukcji do przewozu węgla i wody dla parowozu). W rozważaniach tych oparto się o najlepsze, sprawdzone doświadczenia europejskie, biorąc pod uwagę dopasowanie przyszłych polskich rozwiązań do istniejącego na PKP stanu posiadania.

Pierwszy wykonany dla Polski parowóz osobowy (5 sztuk parowozów serii Ok22) zbudowano w Hanowerze jeszcze w oparciu o doświadczalny projekt modernizacji rozpowszechnionej na PKP pruskiej maszyny Ok1. Po kilku latach w Chrzanowie kontynuowano produkcję tej serii po jej rekonstrukcji.

Pierwsze maszyny towarowe PKP, serii Tr21 opracowano na podstawie projektu austriackiego (oraz jego belgijskiej modyfikacji) i do czasu uruchomienia przemysłu lokomotywowego w kraju zamawiano w Belgii i Austrii. Za pierwszą samodzielną, choć opracowaną w szczegółach w biurze konstrukcyjnym Berlińskiej Fabryki Maszyn, polską konstrukcję należy uznać parowóz serii Ty23 zaproponowany przez genialnego polskiego konstruktora parowozów inż. Wacława Łopuszyńskiego, wcześniejszego twórcy lub współtwórcy szeregu serii rosyjskich, na czele z najliczniejszym na świecie typem Э (czyt. E).  Parowozy Ty23 produkowane w kilku zakładach Belgii, Niemiec a później we wszystkich wytwórniach krajowych były najliczniejszą serią na PKP i jedną z liczniejszych, produkowanych w międzywojennej Europie. Pierwszym całkowicie zaprojektowanym w kraju parowozem stał się tendrzak serii OKl27, przeznaczony do ruchu podmiejskiego, produkowany dopiero w drugiej połowie lat dwudziestych.

Podobna, jak w przypadku parowozów była sytuacja z wagonami. Po zakończeniu rozliczeń z zaborcami do czasu uruchomienia wytwórni krajowych, potrzebę nowych jednostek zaspokajano zakupami zagranicznymi. We Francji, Włoszech, Niemczech i Węgrzech zakupiono wagony towarowe. Pojazdy do obsługi ruchu pasażerskiego zamawiano we Włoszech, Austrii, Niemczech, Czechosłowacji i w Wolnym Mieście Gdańsku. 

Organizacja krajowego przemysłu taboru kolejowego stała się niezwykle pilną potrzebą. Z chwilą odzyskania niepodległości istniały jedynie dwie fabryki wagonów, Lilpop, Rau & Loewenstein w Warszawie i wytwórnia L. Zieleniewskiego w Sanoku. Na ziemiach polskich brak było wytwórni parowozów. Aby pozyskać niezbędny kapitał (w sporej części z zagranicy) polskie władze zagwarantowały zamówienia rządowe. Dzięki temu, w latach 1920-23, zawarto umowy długoterminowe z trzema polskimi spółkami na dostawę w ciągu 10 lat 2590 nowych lokomotyw. Polityka ta pozwoliła na szybkie powstanie w kraju trzech nowoczesnych wytwórni lokomotyw.

Już w 1920 r. zawiązano Pierwszą Fabrykę Lokomotyw w Polsce Sp. Akc. (w skrócie – „Fablok”), która po wybudowaniu od podstaw fabryki w Chrzanowie, w 1924 r. rozpoczęła najpierw montaż z części dostarczanych z Wiednia 18 parowozów serii Tr21, a następnie uruchomiła samodzielną produkcję lokomotyw Ty23 i Os24. Fablok nie był wyposażony w oddział budowy kotłów – te w ramach kooperacji wytwarzano w zakładach Babcock & Zieleniewski SA w niedalekim Sosnowcu. Również w 1920 r. powstała Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów (WSABP). Spółka ta po adaptacji i przebudowie zakupionego innego warszawskiego zakładu, od 1921 r. wykonywała naprawy parowozów, montaż z części StEG, a potem samodzielną produkcję austriackiego typu lokomotyw oznaczonych w Polsce serią Tr12, zaś od 1927 r. – parowozów Ty23. Najpóźniej, bo w 1923 r. w zakładach H. Cegielski Sp. Akc. w Poznaniu zorganizowano dział produkcji parowozów i wagonów. W tym celu zbudowano od podstaw zespół nowoczesnych, odpowiednio wyposażonych  hal i od 1926 r. rozpoczęto samodzielną produkcję egzemplarzy Ty23.

W podobnie szybkim tempie nastąpił rozwój przemysłu wagonowego. Istniejące już zakłady warszawskiego „Lilpopa” i sanockiego „Zieleniewskiego” znacząco rozbudowano. Wraz z powstaniem oddziału parowozowego, w poznańskim „Cegielskim” rozpoczęto też produkcję wagonów. Powstały nowe zakłady w Ostrowie Wielkopolskim (szybko wykupione przez PKP na warsztaty główne) oraz Ostrowcu Świętokrzyskim. Po przyłączeniu Górnego Śląska Polska uzyskała wytwórnię wagonów w Królewskiej Hucie (Chorzowie). Powstały również zakłady mniejszej rangi, sporadycznie wytwarzające tabor dla przemysłu.

Wytwarzanie wagonów towarowych dla PKP oparto o znormalizowane, sprawdzone typy Niemieckiego Związku Budowy Wagonów. Wagony pasażerskie opracowano specjalnie dla PKP wzorując się  początkowo na  rozwiązaniach włoskich i niemieckich. Znaczącym osiągnięciem polskich inżynierów, polityków i przemysłowców było uruchomienie zaawansowanej technologicznie produkcji w tak krótkim czasie. Nie byłoby to możliwe bez pozyskania zagranicznej pomocy organizacyjnej i technicznej a przede wszystkim bez właściwego doboru normalizacji typów skierowanych do masowej produkcji.

Organizacja systemu kolejowego

Koleje w trzech zaborach powstawały w całkowicie odmiennych warunkach administracyjnych i gospodarczych. Nieuchronnie powstałe w ten sposób różnice stały się istotną przeszkodą organizacyjną w budowie polskiego kolejnictwa. W zaborczych zarządach kolejowych stosowano określone rozwiązania eksploatacyjne. Odmienne były zasady uposażenia oraz zaopatrzenia emerytalnego, inna pragmatyka służbowa. Jednakże przeszkody formalne były niczym w porównaniu z kwestiami eksploatacji.

W zaborze austriackim ruch pociągów był  lewostronny i odbywał się w odstępie czasu, zaś w pruskim w odstępie drogi. Różna w poszczególnych zaborach sygnalizacja była wielkim utrudnieniem dla personelu pociągowego. Rosyjski tabor przebudowany na tor szerokości normalnej posiadał skrajnię szerokotorową, co uniemożliwiało jego kursowanie na normalnotorowej sieci dawnych kolei pruskich i austro-węgierskich. Występowały także duże trudności w porozumieniu się pracowników kolejowych z różnych zaborów, prowadzących ruch pociągów zgodnie z odmiennymi przepisami, przyzwyczajeniami i naleciałościami językowymi. Na tym tle dochodziło nierzadko do wypadków kolejowych. Różnice w przepisach taryfowych i handlowych utrudniały odprawę pasażerów i przesyłek. 

Kryzys światowy opóźnił w znacznym stopniu unifikację i modernizację kolejnictwa. Wymagająca inwestycji w przebudowę układów stacji i umiejscowienia semaforów likwidacja lewostronnego, austriackiego systemu ruchu przeciągnęła się aż do 1939 r. Również długotrwałym procesem okazała się unifikacja sygnalizacji. Dopiero w roku 1926 wprowadzono przepisy obowiązujące na całości sieci PKP. Przepisy te sankcjonowały jednak odstępstwa, najczęściej spotykane na kolejach Kresów. Trzeba jednak wspomnieć, że z problemem ujednolicenia sygnalizacji spotykała się większość europejskich zarządów kolejowych – w Niemczech odstępstwa od „oficjalnej” sygnalizacji dotrwały do okresu II wojny światowej.

W 1919 r. utworzono Komisję Językową Ministerstwa Komunikacji. Opracowała ona i skodyfikowała fachowe polskie słownictwo z zakresu techniki kolejowej, a także specjalną instrukcję zawierającą słowa obcojęzyczne i niezgodne z duchem języka polskiego, których nie należało używać w służbie. Inżynierowie i językoznawcy musieli często tworzyć nowe słowa, których brak było w polskim języku technicznym. Zorganizowano również kursy dla personelu z dawnego zaboru pruskiego uzupełniające wykształcenie ogólne i znajomość języka polskiego – należało szybko przeszkolić nowych pracowników w celu zastąpienia części niemieckich i austriackich kolejarzy, którzy nadal pozostawali w polskiej służbie.

W pierwszej połowie lat dwudziestych wykształcił się polski system oznaczeń taboru kolejowego wraz ze znormalizowanymi wzorami godeł państwowych PKP umieszczanych na taborze. Powstał polski mundur kolejowy (do lat trzydziestych różny w szczegółach w poszczególnych dyrekcjach) wraz z jednolitym systemem dystynkcji, który stał się istotnym elementem formowania etosu i tożsamości kolejarzy oraz symbolem ich patriotyzmu.

Bilans odbudowy

Proces tuż powojennej odbudowy i unifikacji polskiego kolejnictwa szybko został wystawiony na zakończoną sukcesem próbę. Polskim kolejarzom udało się utrzymać sprawność transportu kolejowego podczas wojny polsko-bolszewickiej, w czasie gdy najważniejszym zadaniem PKP stały się przewozy wojskowe. Było to tak duże osiągnięcie techniczne, że oficjalnie podziękował i wyraził dla nich swój podziw amerykański inżynier Herbert Hoover, późniejszy prezydent USA.

Podczas ofensywy bolszewickiej udało się ewakuować z linii frontu za Wisłę aż 220 parowozów, 360 wagonów osobowych i 6000 wagonów towarowych. W ciągu dwóch tygodni przekuto na rosyjską szerokość toru 1524 mm całą linię Brześć – Łuków – Dęblin – Zajezierze – Bąkowiec – Zagożdżon (obecnie Pionki), wraz z odcinkiem Kozienice – Bąkowiec – Wysokie Koło. Jeden tor od Bąkowca do Pionek zastawiono ewakuowanym taborem szerokotorowym. Po przewiezieniu całego szerokotorowego taboru za linię Wisły, przywrócono normalną szerokość linii i wznowiono ruch pociągów. Operacja ta była przedsięwzięciem technicznym wymagającym przede wszystkim doskonałej organizacji.

Odbudowa i unifikacja polskiego kolejnictwa była jednym z największych zakończonych powodzeniem przedsięwzięć modernizacyjnych II RP. Nawet w pionierskim okresie polscy inżynierowie uniknęli kosztownych błędów wybierając do dalszego stosowania najlepsze rozwiązania techniczne i organizacyjne zaborczych zarządów kolejowych. Opracowując własne konstrukcje opierali się o sprawdzone doświadczenia europejskie nie siląc się na kosztowne eksperymenty. Budowa od podstaw polskiego przemysłu taboru kolejowego to jedno z największych osiągnięć młodego państwa, umożliwiających nie tylko modernizację kolei ale dającego podstawę do rozwoju innych gałęzi techniki. W ciągu stosunkowo krótkiego okresu dwudziestolecia, koleje polskie szybko unowocześniały się, a większość konstrukcji polskiego taboru i urządzeń kolejowych stanęła na wysokim poziomie europejskim.

 

Bibliografia

• „20-lecie komunikacji w Polsce odrodzonej”, Kraków 1939 r.
• „Dziesięciolecie Polskich Kolei Państwowych 1918-1928”, Warszawa 1929 r.
• „W czwartą rocznicę powstania kolejnictwa polskiego. Przemówienie wygłoszone dnia 19 listopada 1922 r. w Radomiu przez Dyrektora Wydziału Mechanicznego inż. Włodzimierza Krzyżanowskiego”, Radom 1922 r.
• J. Ginsbert, „Drogi żelazne Rzplitej”, Warszawa 1937 r.
• Z. Tucholski, „Profesor Antoni Xiężopolski. Twórca polskiej szkoły budowy lokomotyw”, Warszawa 2015 r.
• „Inżynier Kolejowy” nr 11, 1928 r., Numer poświęcony uczczeniu Dziesięciolecia Polskich Kolei Państwowych 1918-1928.

 

Autorzy: Zbigniew Tucholski i Paweł Mierosławski

***

Zapraszamy do skorzystania z bezpłatnej wystawy poświęconej kolejom II Rzeczypospolitej. Biuro Programu „Niepodległa” i Urząd Transportu Kolejowego udostępnili ją z okazji Dnia Kolejarza 2019. Wystawa „Stacja: Niepodległa. Na torach II RP” to materiał popularnonaukowy, który można wykorzystywać z okazji kolejnych rocznic odzyskania przez Polskę niepodległości, oraz przy omawianiu procesu odbudowy polskiej państwowości. Z przygotowanych plików może skorzystać każdy: instytucje kultury, jednostki samorządu terytorialnego, szkoły, organizacje pozarządowe i każdy zainteresowany.