Turystyka rowerowa w Polsce - historia dwóch kółek na polskich drogach

3 czerwca obchodzimy dzień rowerzysty. Ścieżki i szlaki rowerowe przecinają Polskę wzdłuż i wszerz zapraszając do odkrywania i przygód. Jak to wyglądało w przeszłości? Kiedy pojawili się pierwsi turyści rowerowi? Co różniło bicykl od roweru? Jak zmieniało się podejście do kolarzy w ostatnich 100 latach? Spróbujmy przyjrzeć się historii turystów-cyklistów i poznać warunki w jakich przyszło im pedałować.

Podcast „Jeden ślad, wiele możliwości”

Zanim jednak oddacie się lekturze, zapraszamy do wysłuchania specjalnego odcinka podcastu „Halo! Tu Niepodległa!”, w którym Robert Gawkowski, dr hab. nauk historycznych i Kierownik Działu Wystaw i Projektów Naukowych w Muzeum Sportu i Turystyki oraz Piotr Banasiak, miłośnik turystyki rowerowej oraz kustosz i kurator w Muzeum Sportu i Turystyki rozmawiają z Justyną Dżbik-Kluge o tym jakie kluby i wspólnoty tworzono wokół turystyki rowerowej? Co najbardziej przyczyniło się do rozwoju kultury i turystyki rowerowej po przemianach roku 1989? Co to jest Wschodni Szlak Rowerowy (GreenVelo) i czym są szlaki EuroVelo? Zapraszamy do słuchania!

Wracając do historii na dwóch kółkach.

Turysta i cyklista w XIX wieku

Pionierska działalność turystów-cyklistów zaczęła się w latach osiemdziesiątych XIX w. i uzależniona była przede wszystkim od dwóch rzeczy: od rozpowszechnienia się wynalazku jakim był bicykl czy rower i po drugie od umożliwienia społeczeństwu świadomego ruchu turystycznego. Oba warunki zaistniały mniej więcej w tym samym czasie. Pierwsze próby rowerowe w Polsce miały miejsce w latach siedemdziesiątych, a zawiązanie się pierwszych towarzystw kolarskich w następnej dekadzie (w arszawie WTC w kwietniu 1886 r. i tego samego roku, ale w październiku i grudniu, powstały kolejno Krakowski Klub Cyklistów i Lwowski Klub Cyklistów). Pierwsza na ziemiach polskich organizacja turystyczna powstała w 1873 roku (Polskie Towarzystwo Tatrzańskie).

Czynnikiem ograniczającym rozwój polskiej turystyki i kolarstwa był brak niepodległości. Zaborcze szlabany utrudniały ruch między granicami. I tak turyści z Warszawy jadąc do granic Królestwa Polskiego mogli dojechać do Lublina i Sandomierza. Turyści ze Lwowa czy Krakowa jedynie pod Lublin, a Sandomierz mogli obejrzeć z daleka (z drugiej strony Wisły).

Kolarskie eskapady zagraniczne  w XIX wieku były rzadkie i wymagały wcześniejszej zgody odpowiednich urzędów zaborczych. Jeśli już pojedynczy cykliści lub co najwyżej kilkuosobowe zespoły towarzystw kolarskich przekraczały granice, to zyskiwały sławę, a o ich wyprawie pisały gazety. Tak było z wycieczką WTC do Poznania w maju 1899 r., dobrze zapamiętaną tak w Poznaniu jak i w Warszawie. Spotkanie w Poznaniu „druhów po kole” było nie tylko wydarzeniem towarzysko-turystycznym –  wzmacniało więź narodową i poczucie jedności Polaków pod różnymi zaborami.

Kolarskie eskapady po ziemiach polskich

Raczkująca turystyka kolarska miała też walory pedagogiczne. W zaborze rosyjskim ciekawy sposób na naukę historii i geografii polski znalazł długoletni wiceprezes WTC Antoni Klemens Fertner (1849–1915). W lipcu 1897 r. ufundował swojemu niespełna 14 letniemu synowi Stasiowi rowerową podróż (oczywiście pod jego czujną ojcowską asystą) po południowych terenach Królestwa Polskiego. Postawił jednak warunek: syn musiał sporządzić swoisty diariusz rowerowej podróży, wymieniając mijane pod drodze polskie zabytki, świadczące o bogatej historii narodu. Staś słowa dotrzymał i po pokonaniu trasy ok. 560 km, wszystko opisał. Rękopis tego pamiętnika znajduje się w zbiorach warszawskiego Muzeum Sportu i Turystyki i został opracowany naukowo. Warto także zauważyć, że Fertner był pomysłodawcą budowy w 1892 roku siedziby klubu na Dynasach, a sławny welodrom na Dynasach stał się pierwszym stadionem w Warszawie.

Absolutnym fenomenem były wyprawy rowerowe Karoliny Kocięckiej (1875 – ok.1970) do Moskwy, Petersburga, Odessy i do Paryża w 1900 roku. Po pierwsze szokowała przestrzeń pokonana rowerem (choć czasami z pomocą pociągu), a po drugie to, że dokonała tego kobieta. Wyprawa Kocięckiej – poza aspektem turystyczno-sportowym – ważna była też pod kątem rodzącego się ruchu feministycznego.

Rekordy pod względem długości trasy turystycznej bił z kolei członek WTC Jan Stanisław Skrodzki (1867-1957). Według swych dzienniczków, w których od 1892 roku zapisywał skrupulatnie każdy przebyty na dwóch kółkach kilometr, rocznie potrafił przejechać od 7 do 11,5 tysięcy kilometrów. Dodajmy, że na początku jeździł na bicyklu by w 1895 r. ostatecznie przerzucić się na rower. I taki był powszechny trend, świat w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych XIX wieku przesiadł się na rower. Niewygodne (i nieco niebezpieczne) bicykle, z ogromnym przednim kołem, nad którym umieszczono siodełko (niemal na wysokości 2 metrów nad ziemią!) za zawsze powędrowały do… muzeum.

Wyprawy ostatnich lat przed I wojną światową

Od początku XX wieku dla roweru nie było już kolarskiej alternatywy i bicykl zniknął z europejskich dróg. Projekt roweru ulepszano i coraz częściej zaczęły się pojawiać zakłady produkujący ten wehikuł. Po przegranej Rosji w wojnie z Japonią w 1905 r. politykę restrykcyjną w Królestwie Polskim nieco złagodzono. Łatwiej było wyjechać za granicę, co oznaczało bliższe kontakty warszawian z Polakami z Galicji i zaboru niemieckiego. W 1906 w Warszawie powstało bardzo aktywne Polskie Towarzystwo Krajoznawcze, które było tym, czym Polskie Towarzystwo Tatrzańskie w Galicji.

Największe osiągnięcia turystyczne osiągnął zapalony sportowiec i pedagog Rudolf Wacek (1883-1956). Wacek (czeskie nazwisko miał po ojcu wychowanym pod Pragą) był też dobrym dziennikarzem i cenionym prezesem Pogoni Lwów. Jako turysta z Galicji odbył do 1914 roku kilkanaście wypraw kolarskich, np. dookoła Tatr i dookoła Karpat Wschodnich. Rowerem objechał niemal całą Europę, co w latach dwudziestych opisał w swoich podróżniczych książkach. Ostatnia z jego wypraw zaczęła się w lipcu 1914 roku, gdy Europa przygotowywała się do I wojny światowej. Wacek zdążył dojechać do Anglii. Polski rowerowy turysta jako poddany Cesarsko-Królewskiej monarchii Habsburgów miał kłopoty gdy zaczęła się wojna. Wracał z przygodami przez neutralną Szwecję, a potem przez Niemcy do swego Lwowa.

Jeszcze mniej szczęścia miała czwórka podróżników z WTC. Wyjechali do Paryża w połowie lipca, cel osiągnęli, ale podczas powrotu przez Niemcy zostali zatrzymani i osadzeni w obozie internowania. Żadnemu z cyklistów-turystów krzywda się nie stała. Jeden z nich Marian Fuks (1884-1935) znany w czasach II RP fotoreporter, miał ze sobą aparat fotograficzny. Niemcy nie tylko aparatu nie skonfiskowali, ale też pozwolili robić zdjęcia. Dziś zbiór zdjęć z obozu internowania w latach 1914-15 jest przechowywany w Muzeum Sportu i Turystyki. Na fotografiach można zobaczyć warszawskich cyklistów dumnie pozujących w charakterystycznych biało-zielonych czapeczkach swego WTC. W zbiorach muzealnych jest też paszport jednego z internowanych kolarzy – Feliksa Wojtkiewicza, a w nim administracyjny wpis o internowaniu członków WTC.

Wojna dla polskiej turystyki łaskawa nie była. Na kilka lat zaniechano organizacji wycieczek turystycznych na rowerach. Nie było zresztą na czym jeździć, bo większość rowerów skonfiskowały obce armie albo polska Straż Narodowa, w której tworzeniu ogromne zasługi miało WTC. Stadion WTC na Dynasach służył w latach 1915-18 za lazaret, a w latach 1919-20 za siedzibę Wojska Polskiego. I wojna światowa i późniejsze wojny o granicę zahamowały rozwijającą się turystykę rowerową.

Czasy II RP – Rower na krótkie i długie, krajowe wakacje

Czasy II RP sprzyjały turystyce rowerowej. Rzecz jasna nie od razu, bowiem w pierwszych latach istnienia odrodzonej Polski najważniejszą rzeczą była walka o granicę i o ustabilizowanie sytuacji w kraju (np. ograniczenie hiperinflacji). Począwszy od ok. 1925 z każdym rokiem widać znaczny wzrost zainteresowania taką formą wypoczynku. Początkowo hamulcem była zbyt mała liczba rowerów. W 1922 roku, gdy na mecz piłkarski do Sztokholmu wybrała się reprezentacja Polski, naszym piłkarzom od razu rzuciło się w oczy, że w stolicy Szwecji mnóstwo mieszkańców jeździ na rowerze.

Produkcja jednośladów w kraju zwiększała się. Państwowe Zakłady Łucznika w Radomiu ok. 1930 roku otrzymały spore zamówienie od wojska na produkcje rowerów i stały się krajowym potentatem – tuż przed wojną produkowały nawet do 150 tysięcy rowerów rocznie! Łącznie, tuż przed wybuchem II wojny światowej. rowerów było nawet 2 miliony egzemplarzy. Dodajmy, że znakiem graficznym producenta rowerów w Radomiu, który został uwieczniony na przednim dyszlu pod kierownicą, był wizerunek łucznika autorstwa Władysława Skoczylasa, który miał swoje osiągnięcia (brązowy medal) w konkursie sztuki na igrzyskach olimpijskich 1928 roku.

W przedwojennej Polsce kolarzy-turystów postrzegano jako sportowców. Turystyka rowerowa leżała w gestii Polskiego Związku Towarzystw Kolarskich. Statut związku regulował, że jeden z wiceprezesów ma być odpowiedzialny za turystykę, a drugi za sferę czysto sportową (wyścigi i powołania do reprezentacji). W zarządzie był też tzw. kapitan od rowerowej turystyki. Organizowano więc rajdy po Polsce i zloty. W latach trzydziestych wycieczki rowerowe były też wspierane przez Wydział Turystyki działający przy Ministerstwie Komunikacji, a później przez Ligę Popierania Turystyki. Dzięki takiemu wsparciu, przy współpracy z Polskim Towarzystwem Krajoznawczym, od 1934 r. Polskie Radio nadawało latem program: „Z rowerem i na rowerze po Polsce”. Raczkująca propaganda turystyki kolarskiej nabierała powoli rozmachu.

Najlepsi z turystów-cyklistów, którzy mieli na swym koncie wyprawy liczące po kilka tysięcy kilometrów, dostawali od organizatora (najczęściej od związku kolarskiego lub swego klubu) nagrody i odznaki. Taką wyprawę trzeba było jakoś udokumentować, więc w zeszytach zbierano pieczęcie posterunków policji czy schronisk, jasno zaświadczających o pobycie cyklistów w danej miejscowości. Podkreślmy, turystykę rowerową uprawiano w sekcjach kolarskich lub turystycznych odpowiednich klubów sportowych. W Warszawie i w podstołecznych miejscowościach naliczyć można ok. 40 takich klubów, a największe z nich to: Świt, Ursus, WTC, Pruszkowskie TC, Makabi, Hapoel, Skra, Skoda Okęcie, Strzelec Piastów, Policyjny KS, CWS, Iskra, Rywal, Drukarz, Syrena i Fort Bema. Cykliści-turyści byli więc w klubach fabrycznych, robotniczych, żydowskich, a nawet policyjnych czy wojskowych.

 Niezwykle popularne były niedzielne wyjazdy poza miasto, które stanowiły udane połączenie rekreacji i wypoczynku. Ponieważ nie każdy miał rower, w klubach istniała możliwość wypożyczenia go. Popularność takich podwarszawskich eskapad była tak duża, że o pożyczenie roweru trzeba było się zwrócić do władz klubu pisemnie i odpowiednio wcześniej – np. w klubie Świt działającym przy miejskiej gazowni, formalności trzeba było załatwiać na dwa miesiące przed planowaną wycieczką.

Popularność, czasem podziw, budziły wyprawy „Dookoła Granic Polski”, „Szlakiem Wołodyjowskiego po kresach południowo-wschodnich”, „Do Polskiego Morza”, „Szlakiem J. Piłsudskiego na Wileńszczyźnie”, a po 1935 roku „Do kopca Piłsudskiego na Sowińcu w Krakowie”.  W tym ostatnim rajdzie, kolarze przywozili z sobą woreczki z ziemią ze swej miejscowości, aby potem propaganda państwowa mogła podkreślić, że „kopiec usypywała cała Polska”. Wymiar propagandowy takich akcji był oczywisty, ale dzięki temu statystyczny Kowalski – członek np. Robotniczego Klubu Sportowego z Krakowa, mógł zobaczyć rozwijającą się Gdynię, a swą obecnością zamanifestować polskość tej ziemi.

Poszczególne kluby sportowe organizowały zloty czy rajdy uwzględniające światopogląd, politykę czy czynnik religijny. I tak warszawski Świt był klubem znajdującym poparcie w partii PPS Dawna Frakcja Rewolucyjna, która podkreślała swe więzy z polityką rządową, więc kolarze w 1930 roku pedałowali do Spały wioząc adres gratulacyjny do Prezydenta Ignacego Mościckiego. Kolarze-Cykliści lewicowej Skry odwiedzali po drodze wycieczki inne robotnicze kluby sympatyzujące z socjalistami. Za swe największe osiągnięcie „skrzący” uznawali wyjazd rowerami do Wiednia na zlot klubów sportowych socjalistycznej opcji. Inny cel wyznaczał sobie narodowy Sokół, biorąc udział w kolarskim zlocie Polskiej Młodzieży Katolickiej w Częstochowie. Jeszcze inny aspekt propagandowy miały wyprawy do Granic Państwa Polskiego klubów żydowskich. Cykliści stołecznego Hapoelu czy Makabi ozdobieni chorągiewkami: biało-czerwoną i biało-niebieską odwiedzali grób polsko-żydowskiego bohatera Berka Joselewicza w Kocku. Na miejscu śpiewali Mazurka Dąbrowskiego i Hatikwę.

Różne były preteksty do wycieczek rowerowych, ale wszystkie łączyły jednakowe trudności. Stan polskich dróg był fatalny. Infrastruktura turystyczna w niewiele lepszym stanie. Na taki wielodniowy wyjazd trzeba było się dobrze przygotować, bo serwisów rowerowych w przedwojennej Polsce było jak na lekarstwo. Ten fatalny stan rzeczy polski turysta mógł sobie unaocznić odwiedzając inne kraje. Kłopot w tym, że wyjeżdżających za granicę polskich turystów (według Rocznika Statystycznego) było tylko ok. 50 tysięcy rocznie.

Nie dziwmy się zatem, że cykliści, którzy odważyli się na wielodniową wyprawę wokół Europy zachodniej czy południowej albo nawet osiągając sąsiednie kontynenty, zdobywali sławę bohaterów. Eskapada poznańskiego kolarza Kazimierza Nowaka po Afryce, była szeroko relacjonowana w polskiej prasie z lat trzydziestych. Czterej kolarze z WTC, którzy w 1931 r. przekroczyli Bosfor dojechawszy do Azji Mniejszej, po powrocie do Warszawy byli witani niczym asy polskiego sportu. Jeden z cyklistów – Feliks Stanisław Gołębiowski (1901-1969) wydał po powrocie książkę opisującą ich kolarskie przygody, co cieszyło się sporym wzięciem. Wyczynem była też wyprawa żydowskiego duetu kolarzy z Makabi Piotrków Trybunalski, którzy tego samego roku dojechali aż do Jerozolimy i Kairu.

O ile zagraniczne wyjazdy rowerem wciąż były rzadkością, o tyle krajowa turystyka kolarska bez wątpienia stawała się coraz bardziej popularna. Ten pozytywny trend przerwał wybuch II wojny światowej.

Turystyka rowerowa w latach PRL (1945−1989)

W zniszczonym kraju turystyka rowerowa odrodziła się już latem 1945. Pierwsze wycieczki kolarzy WTC ruszające spod pomnika Kopernika początkowo prowadziły ulicami zrujnowanej Warszawy. Potem jednak można było zapomnieć o koszmarze wojny widząc pola, łąki i lasy. Trasy prowadziły szosami Mazowsza a wycieczki takie były dostępne „Dla wszystkich amatorów sportu kolarskiego, obojga płci, bez różnicy wieku”. Wkrótce do tej akcji włączył się odrodzony Polski Związek Kolarski (PZKol).

W latach pięćdziesiątych popularna stawała się turystyka po Ziemiach Odzyskanych (Dolny Śląsk, Pomorze Zachodnie, Warmia i Mazury), co w pewnym stopniu rekompensowało brak możliwości wyjazdów zagranicznych. Z inspiracji władz partyjnych coraz częściej organizowano wycieczki rowerowe do uprzemysłowionych regionów, by przekonywać o dynamicznym rozwoju socjalistycznej ojczyzny.

Po narodzinach Polskiego Towarzystwa Turystyczno-Krajoznawczego (PTTK), powstałego z połączenia PTK i PTT w 1950 roku, rola tej organizacji w propagowaniu turystyki kolarskiej rosła z każdą dekadą. Wsparło ją też powstałe w 1957 r. Towarzystwo Krzewienia Kultury Fizycznej (TKKF). Rola tych organizacji stała się pierwszorzędna, zwłaszcza po 1972 roku, kiedy to Polski Związek Kolarski, przesycony sukcesami sportowymi polskich kolarzy, wykreślił ze swojego statutu „opiekę nad turystyką rowerową”. Rowerowi turyści przestali być częścią polskiego sportu.

Turystyka kolarska nadal jednak rosła w siłę. Rowerów w PRL zaczęło przybywać. Zjednoczone Zakłady Rowerowe z siedzibą w Bydgoszczy, powstałe w 1948 r. (na bazie znacjonalizowanych czterech przedwojennych firm: Tornedo, Pomorska Fabryka Rowerów, Fabryka Wyrobów Metalowo-Masowych WMB i Fema), stały się kołem zamachowym rozwoju turystyki rowerowej. W końcu lat pięćdziesiątych produkcja bydgoskich zakładów osiągnęła poziom produkcji przedwojennego Łucznika. Na początku lat siedemdziesiątych przedsiębiorstwo to (po przyjęciu nazwy Romet) stało się największym producentem jednośladów w Europie, z produkcją na poziomie miliona rowerów rocznie! Masowości  turystyki rowerowej sprzyjało też powołanie przez rząd etatu zakładowego przewodnika turystycznego. Każda fabryka zatrudniająca ponad 2000 pracowników musiała taki etat stworzyć. Regularnie organizowano rajdy i zloty. PTTK przygotowywało też różnego rodzaju konkursy, np. „Jak najwięcej dni na rowerze” czy „Najdłuższa wyprawa rowerowa”. W zakładach pracy i szkołach zakładano Kluby Turystyki Kolarskiej.

Od początku lat siedemdziesiątych ważną rolę w popularyzacji turystyki rowerowej odgrywał redaktor III Programu Polskiego Radia – Henryk Sytner (ur. 1937). Był on animatorem akcji „Wakacje na dwóch kółkach”. Jej corocznym finałem była zagraniczna wyprawa rowerowa. Zagranicznych wypraw rowerowych od początku dekady Gierka organizowano znacznie więcej, a najpopularniejszy kierunek obierano do Krajów Demokracji Ludowej (zwłaszcza Bułgarii, Czechosłowacji i Węgier).

Dziś turyści rowerowi nie mają tych kłopotów co ich, a granice wielu państw europejskich są otwarte. Paszporty z licznymi stemplami i wizami coraz częściej stają się zbędne. Kto wie może za lat 20 czy 30 paszport podzieli los bicykla i będzie go można oglądać jedynie w muzeum? Za to paszporty dawnych kolarzy, czarno-białe zdjęcia i ciekawe eksponaty związane z historią turystyki rowerowej można odkrywać na wystawie w stolicy. Warszawskie Muzeum Sportu i Turystyki otworzyło w czerwcu 2023 wystawę „Dookoła na dwa koła”, która potrwa do końca września. Zapraszamy!

 

Autor: Robert Gawkowski