Nowe transatlantyki

„Przeszło 25 mili. zł. na wydatki morskie” – taki nagłówek znaleźć można w Codziennej Gazecie Handlowej z  28 listopada 1933 roku. A dalej czytamy: „W preliminarzu budżetowym Ministerstwa Przemysłu i Handlu na rok 1934/1935 figuruje 6.321.140 zł na wydatki zwyczajne związane z morzem i zł. 19.071.610 na wydatki nadzwyczajne wiązane z morzem”. Rok 1933 był więc dla II Rzeczpospolitej rokiem morskim. W Gdyni ukończono wtedy chociażby budowę Dworca Morskiego. Był to bardzo ważny obiekt w infrastrukturze portowej, który mógł zapewnić właściwą obsługę pasażerów wsiadających na statki Polskiego Towarzystwa Transatlantyckiego. Kryzys z 1929 roku w Stanach Zjednoczonych odbił się na wszystkich liniach okrętowych utrzymujących komunikację między Europą, a Stanami Zjednoczonymi. Amerykanie wprowadzili  spore ograniczenia imigrantów, którzy do tej pory byli najpopularniejszym i najbardziej dochodowym typem klientów armatorów. Trzy używane transatlantyki, zakupione przez Polskę od Duńczyków w 1930 roku – „Polonia”, „Kościuszko” i „Pułaski” były budowane jako statki typowo emigracyjne. Na ich pokładach próżno było szukać luksusowych salonów. Były natomiast skromne pomieszczenia dzienne i liczne wieloosobowe kabiny. 

PTTO po dwóch latach eksploatacji  przestarzałych transatlantyków wyraźnie odczuwało  skutek wprowadzonych ograniczeń  – coraz mniejszą liczbę emigrantów na pokładach i niemożność opanowania swoim wysłużonym tonażem nowych typów podróżnych jacy pojawili się na Atlantyku, czyli turystów. Zmusiło to zarząd do działań mających na celu pozyskanie nowych jednostek niezbędnych dla dalszego funkcjonowania przedsiębiorstwa. Najbardziej sensowna była idea budowy własnych nowoczesnych liniowców pasażerskich. Do realizacji planów zabrano się już w 1932 roku. Ustalono, że idealnymi jednostkami byłyby statki przeciętnej wielkości, nie przekraczające 200 m. W przedwojennej Polsce jedynym przedsiębiorstwem budującym okręty była Stocznia Gdyńska. Ta niewielka firma, do wybuchu wojny wybudowała zaledwie kilka niedużych statków towarowych. Wielki transatlantyk leżał zatem zdecydowanie poza możliwościami krajowego przemysłu stoczniowego. W kwietniu 1933 roku rozesłano więc zatwierdzoną specyfikację do dziewięciu zagranicznych stoczni – pięciu brytyjskich, dwóch holenderskich, jednej duńskiej i jednej włoskiej. Już na etapie wstępnych ustaleń uznano kompensatę towarową za najlepszą formę zapłaty. Dlatego możliwość takiego rozliczenia była jednym z ważniejszych kryteriów wyboru wykonawcy. Początkowo na kompensatę towarową zdecydowała się jedynie brytyjska stocznia Furness Shipbuilding. Współpracujący jednak z PTTO eksperci angielscy odrzucili tę ofertę z uwagi na proponowane przestarzałe rozwiązania techniczne. Ostateczne wybrano stocznię Cantieri Riuniti dell’Adriaticow Monfalcone. „Ministerstwo Przemysłu i Handlu komunikuje, iż Polskie  Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe podpisało 29 listopada r. b. umowę z włoską stocznią „Monfalcone” w Treście na budowę dwóch nowych statków dla Linii Gdynia — Ameryka” – donosiła Codzienna Gazeta Handlowa. „Budowa tych statków stanowi dalszy etap prowadzonej od kilku lat planowej akcji zamiany dotychczasowego taboru okrętowego polskich przedsiębiorstw żeglugowych przez nowy, bardziej dostosowany do wywołanych kryzysem gospodarczym, wyjątkowo ciężkich warunków konkurencji międzynarodowej w żegludze morskiej. Liniowa ze Stocznią „Monfalcone” przewiduje spłaty 6-letnie oraz pozakontyngentową kompensatę węglową w stosunku 1:1 wartości statków. Poza tym stocznia zobowiązuje się do zakupu w Polsce pewnej ilości żelaza do budowy statków, oraz przyjęła zasadę udzielania pierwszeństwa innym materiałom i wyrobom przemysłowym polskim przy ich równych warunkach konkurencji. W ten sposób zabezpiecza ona całkowicie interes naszego bilansu płatniczego. Oba statki gotowe będą w r. 1935. Będą to statki typu pasażersko – towarowego. Każdy mniej więcej dwa razy większy od s/s „Polonia”. Będą posiadały one napęd motorowy oraz szybkość 18—20 węzłów. Podróż Gdynia — New York trwać będzie tylko 8 dni zamiast 13-tu jak obecnie. Statki te będą największe, najszybsze i najbardziej nowoczesne z pośród wszystkich statków tego typu, utrzymujących komunikację z Morza Bałtyckiego do Ameryki Północnej. Powyższe zalety techniczne powinny im zapewnić nie tylko turystów i emigrantów polskich, jak to ma miejsce obecnie, lecz również i pasażerów ze Skandynawji, oraz Europy Środkowej i Wschodniej, którzy dotychczas korzystali z połączeń okrętowych przez porty zachodnioeuropejskie”.

Zgodnie z tą prasową zapowiedzią w Monfalcone rozpoczęto budowę dwóch kadłubów, które otrzymały numery: 1126 i 1127. Wielkością miały przewyższać niemal dwukrotnie dotychczas eksploatowane w PTTO parowce – nie długością jednak, bo ta była niewiele większa, ale pojemnością. W pierwszym przypadku było to zaledwie 6852 ton, w drugim już 14 294 ton. Oczywiście oba liniowce i tak wydawały się małymi łupinkami przy wodowanych mniej więcej w tym samym czasie kolosach jak „Normandie” (83 423 ton) czy „Queen Mary” (80 774 ton). Technicznie jednak niewiele im ustępowały. Pomimo, że były budowane dla państwa polskiego, wzbudzały niemałą sensację i we Włoszech. Nakładem stoczni wydano nawet broszurę informującą o wszelkich nowoczesnych aparatach w jakie wyposażono okręty. Tamtejsza prasa również nie pozostała obojętna. Popularna przed wojną Osservatore Romano zamieściła np. aż dwustronicowy tekst dotyczący wystroju liniowca, a w La Tribuna znalazła się krótka wzmianka, opisującą polskie transatlantyki jako arcydzieło włoskiej techniki i inżynierii.

Liniowce miały 160,4 metra długości, 21,6 metra szerokości, 7 pokładów pasażerskich oraz prędkość eksploatacyjną na poziomie 18 węzłów, zapewnianą przez dwa potężne silniki Diesla. Ich bryły, zaprojektowane przez inżyniera Nicolo Constanziego, były rozwinięciem bardzo udanego statku „Victoria”, powstałego w Monfalcone kilka lat wcześniej. „Sylwetka statku jest bardzo piękna, lekko opadająca dziobnica, wręgi przednie rozchylające się ku górze, lina wodna lekko wypukła z dość ostrym przejściem do śródokręcia i rufa krążownicza – nadają statkowi bardzo miły wygląd”– pisał Stanisław Szymański w Życiu Technicznym.

Pierwsza jednostka została zwodowana 19 grudnia 1934 roku. Na jej matkę chrzestną początkowo typowano marszałkową Piłsudską, względnie jedną z jej córek. Niestety, prawdopodobnie z powodu postępującej już choroby Marszałka nie wyraziły ona zgody na tego typu aktywność. Ostatecznie zaproponowano więc tę rolę Wandzie Pełczyńskiej, która niemal od samego początku była związana z Bezpartyjnym Blokiem Współpracy z Rządem Józefa Piłsudskiego, a podczas I wojny światowej służyła jako kurierka I Brygady Legionów Polskich.

Tego dnia dziób budowanego transatlantyku obudowano reprezentacyjną rampą w polskich barwach narodowych. Najpierw krótką modlitwę poprowadził z niej arcybiskup Triestu, a chwilę po tym na podium stanęła Wanda Pełczyńska. „Statek ten nazywać się będzie <<Piłsudski>>”- rozpoczęła swoje przemówienie. „Zostaje on ochrzczony imieniem w Polsce najdumniejszym, imieniem wielkiego Marszałka, Wodza Narodu. Spełniając zaszczytny obowiązek matki chrzestnej, życzę z głębi serca temu statkowi, aby w swych dalekich wędrówkach po wielkich wodach świata rozwijał polska banderę w słońcu i pogodzie. Aby oceany i morza łagodnie niosły na swoich falach jego piękne kształty. Niech mi wolno będzie w tym uroczystym dniu złożyć powinszowania wszystkim, którzy zarówno w Polsce jak i w Italii, swą myślą, swą pracą, swym doświadczeniem i staraniami przyczynili się do powstania tego pięknego statku. Polskim zwyczajem składam dla tego statku na ręce dyrektora linii żeglugowej Gdynia Ameryka ryngraf z Bogurodzicą poświęcony w Wilnie w ostrej Bramie. Szczęść Boże polskiemu statkowi, noszącemu imię Marszałka Piłsudskiego!” O nadanym imieniu świadczył wtedy już nie tylko napis na burcie, ale i dziób statku, który zyskał pierwszą z wielu ozdób zaprojektowanych przez polskich artystów – olbrzymi srebrny ryngraf przedstawiający odznakę Pierwszej Brygady Józefa Piłsudskiego.

O ile imię dla pierwszego ze statków od samego początku było dla wszystkich oczywiste, o tyle imię drugiego wzbudziło już znacznie więcej zamieszania. Zarząd Gdynia America Line (od stycznia 1935 roku, nowa nazwa PTTO) oraz nadrzędne władze państwowe rozpoczęły nawet szeroko zakrojoną dyskusję na ten temat. Dyrektor GAL-u w Nowym Jorku Roman Kutyłowski proponował nazwę „Sobieski”. Ze strony armatora wpłynęła propozycja nadania nazwy „Kościuszko”. Władze państwowe widziały jednak na burcie napis „Batory”. W ten spór włączyła się niespodziewanie także Polonia amerykańska, która wysunęła pomysł nazwania liniowca „Paderewski”. Nacisk z ich strony był tak silny, że 11 lutego 1935 roku dyrektor Leszczyńskizabrał nawet głos w tej sprawie na posiedzeniu rady nadzorczej. „[…] W dalszym ciągu nadchodzą z Ameryki wiadomości, że nazwa drugiego statku budzi wśród znacznego odłamu prasy amerykańskiej, jak również wśród organizacji tamtejszych poważne zastrzeżenia tak dalece, że słychać głosy nawołujące do zmiany dotychczasowego przychylnego stosunku do interesów Linii, jaki był okazywany przez całą Polonię – jeżeli żądania nazwania drugiego statku mianem „Paderewski” nie zostaną uwzględnione”. Władze państwowe, jako zwierzchnik linii nie miały jednak zamiaru zmieniać raz podjętej decyzji, nawet pomimo pojawiających się obiekcji jak chociażby ta, że Stefan Batory nie był Polakiem.

Statek zwodowano 3 lipca 1935 roku, a jego matką chrzestną została nią Jadwiga Barthel de Weydenthal – działaczka Polskiej Organizacji Wojskowej, która za swą aktywność otrzymała po odzyskaniu niepodległości order Virtutti Militari oraz Krzyż Walecznych i Krzyż Niepodległości z Mieczami. W okresie międzywojennym była znana także ze swej działalności jako przewodnicząca Stowarzyszenia Peowiaczek oraz sekretarka generalna Unii Polskich Związków Obrońców Ojczyzny.

Włoski projekt przewidywał wykonanie statków wraz z pełnym wyposażeniem wnętrz. Włosi w dwudziestoleciu międzywojennym słynęli z budowy pięknych, nowocześnie wyglądających jednostek, które wprowadzały nowe trendy w architekturze okrętowej. Niestety – pasażer po wejściu na pierwszy lepszy włoski statek mógł zaobserwować najczęściej olbrzymi estetyczny zgrzyt pomiędzy doskonałą, aerodynamiczną bryłą statku a jego niemal renesansowym wnętrzem. Prawdopodobnie te niefortunne projekty i chęć nadania nowym transatlantykom większego nacechowania narodowego doprowadziły do powołania przez ministra wyznań religijnych i oświecenia publicznego Wacława Jędrzejewicza Podkomisji Artystycznej, która miała na celu przekomponować zaproponowane projekty tak, by spełniały polskie aspiracje w tej dziedzinie. Wśród członków podkomisji znaleźli się: Stanisław Brukalski – wówczas asystent na Politechnice Warszawskiej, będący znanym i cenionym projektantem wnętrz i mebli, Lech Niemojewski– profesor Politechniki Warszawskiej, autor projektów wielu gmachów państwowych i sakralnych oraz Tadeusz Pruszkowski – rektor Szkoły Sztuk Pięknych w Warszawie.

Wzorując się na francuskich doświadczeniach przy budowie statku „Normandie”, członkowie Podkomisji Artystycznej, pomimo dość ograniczonych środków, stworzyli ponadczasowe i komfortowe wnętrza. Część prac artystów została sfinansowana przez Cantieri Riuniti dell’Adriatico, Bank Gospodarstwa Krajowego, Bank Polski, Pocztową Kasę Oszczędności oraz Polską Konwencję Węglową, zamykając całość urządzenia wnętrz w skromnej kwocie 1 248 993,40 zł. Dzięki temu wsparciu na pokładzie można było podziwiać prace najznakomitszych artystów epoki. Salony ozdobiły między innymi obrazy Zofii Stryjeńskiej i Jeremiego Kubickiego oraz rzeźby Alfonsa Karnego i Tadeusza Breyera.

„Piłsudski” i „Batory”wyznaczyły nową jakość na Atlantyku. Były to pierwsze statki, które posiadały jedynie dwie klasy: turystyczną i trzecią. Armatorzy zrzeszeni wraz z GAL-em w Konferencji Atlantyckiej, która klasyfikowała statki i ustalała stawki za bilety, natychmiast zaprotestowali przeciw takiemu innowacyjnemu podziałowi i zażądali wprowadzenia przez GAL droższej klasy kabinowej. Miało to uchronić mniej komfortowe liniowce konkurencji przed utratą klientów. Przedsiębiorczy zarząd polskiego przewoźnika jednak odrzucił przedstawione warunki i zgodził się ostatecznie na niewielkie podniesienie cen za przejazd jedynie w klasie turystycznej.

„Piłsudski” wypłynął w swój pierwszy rejs 15 września 1935 roku pod dowództwem Mamerta Stankiewicza,  „Batory” zaś 18 maja 1936 roku pod dowództwem Eustazego Borkowskiego. Stała trasa transatlantyków została wyznaczona na trasie Gdynia – Kopenhaga – Halifaks – Nowy Jork (Hoboken). Tym samym GAL wszedł w poczet najlepszych armatorów na północnym Atlantyku. Zdobył także upragnioną hegemonię na Bałtyku, zostawiając w tyle Svenska Amerika Linien i Norwegian America Line.

Autor: Grzegorz Rogowski