Polskie transatlantyki a II Wojna Światowa

Druga wojna światowa nie ominęła pokładów obu polskich transatlantyków.  1 września 1939 roku „Piłsudski” znajdował się w drodze do Europy. Dowódcą statku był w tym feralnym rejsie Jan Stankiewicz, brat etatowego kapitana liniowca Mamerta Stankiewicza, który przebywał na urlopie. Wedle instrukcji jaką opracowano dla polskiej marynarki, każdy polski statek w obliczu wybuchu konfliktu zbrojnego na terenie kraju musiał udać się do pierwszego neutralnego portu, gdzie miał oczekiwać na dalsze instrukcje. „(…) Dwudziestego dziewiątego sierpnia podczas obiadu odebrałem depeszę podpisaną przez Leszczyńskiego, żeby skierować się do najbliższego północnego portu w Szkocji, wobec tego zamiast przecinać Morze Północne, idąc na Skagerrak, skierowałem się do Cromentary w północnej Szkocji, dokąd przybyłem o 8.00 trzydziestego pierwszego sierpnia. O godz. 19.00 statek przeprowadzono do zatoki Inverness. (…) Pierwszego września otrzymałem depeszę nadaną otwartym tekstem z konsulatu w Londynie. Zawierała rozkaz, aby iść do Newcastle on Tyne i tam pozbyć się pasażerów; kiedy zgodnie z rozkazem przebyłem około 70 mil, zostałem zawrócony do Cromentary przez 2 samoloty brytyjskie, które latając wokół statku, energicznymi ruchami nakazywały powrót. Drugiego września zameldowałem się rano u admirała w Cromentary i jak się okazało, uszedłem cało przed trzema okrętami podwodnymi, czającymi się na „Piłsudskiego”. Tego samego dnia admirał wydał mi rozkaz wyjścia do Newcastle. Odkotwiczyłem więc o 18.00, zaciemniając statek w całości i wyłączając radio. Pogoda sprzyjała, ponieważ było mglisto, więc sądzę, że statek był mało widoczny. Niebezpiecznie robiło się nad ranem, kiedy już widniało. O 8.00 stanąłem u wejścia do portu” – pisał w swoim dzienniku Jan Stankiewicz.

Kapitanowi Mamertowi Stankiewiczowi udało się przedostać do Wielkiej Brytanii i 23 września 1939 roku powrócił na swój statek. 11 listopada podpisano umowę na wyczarterowanie liniowca władzom brytyjskim. Wedle porozumienia „Piłsudski” miał zostać transportowcem wojennym. Wkrótce rozpoczęto więc adaptację statku do nowych zadań – dzieła sztuki oraz większość mebli trafiły do magazynów, a ładownie, kabiny i salony dzięki umieszczeniu w nich dodatkowych łóżek i hamaków mogły przyjąć ok. 2 tys. żołnierzy. Transatlantyk otrzymał też działo 102 mm i kilka lekkich karabinów przeciwlotniczych. Kadłub został natomiast pomalowany szarą farbą. 25 listopada 1939 r. o godzinie 23:00 „Piłsudski” wyruszył w pierwszy rejs wojenny – wzdłuż wybrzeży Afryki do Australii skąd miał zabrać transport żołnierzy. O godzinie 4:36, gdy statek był w odległości 29 mil morskich na południowy wschód od latarni Flamborough Head, wstrząsnęła nim eksplozja, a chwilę później kolejna. Pierwsza na dziobie przy lewej burcie, następna na śródokręciu pod maszynownią i ta ostatnia zatrzymała silniki oraz uszkodziła zasilanie. Ponieważ statek dość szybko nabierał wody i bardzo przechylił się na lewą burtę, kapitan Stankiewicz zarządził ewakuację, która przebiegała bez paniki. Nie uratowali się jedynie czwarty mechanik Tadeusz Piotrowski, śmiertelnie uderzony zerwaną z lin szalupą, oraz zmarły na skutek wyziębienia kapitan Mamert Stankiewicz, który został na statku do końca.

Znacznie szczęśliwiej potoczyła się wojenna historia „Batorego”. Po licznych kontrowersjach związanych z kapitanem Eustazym Borkowskim, który nie wykonał rozkazu i zamiast cofnąć statek do Anglii przepłynął Atlantyk „Batory” został wyczarterowany przez brytyjską admiralicje i 23 grudnia 1939 roku odbył swój pierwszy wojenny rejs do Glasgow. Transatlantyk brał następnie udział w Kampanii Norweskiej, gdzie wielokrotnie był atakowany przez Luftwaffe oraz w równie niebezpiecznej ewakuacji żołnierzy z Francji. W 1940 roku odbył natomiast dwie wyjątkowe podróże – przewoził do Kanady skarby wawelskie oraz cenny ładunek złota, a także ewakuował brytyjskie dzieci do Australii. Od 1942 roku „Batory” pełnił funkcję statku desantowego. Najpierw w operacji „Pochodnia”, która miała na celu zdobycie i opanowanie kluczowych portów w Afryce Północnej kontrolowanych przez francuski rząd Vichy – Oranu, Algieru i Casablanki,  a w 1943 roku w inwazji na Sycylię, której nadano kryptonim „Husky”.  Włoska wyspa była wówczas ważną bazą dla marynarki i lotnictwa. Po desancie w Afryce Północnej tylko ona blokowała aliantom otwarcie całego Morza Śródziemnego.

11 kwietnia 1946 roku ostatecznie zakończyła się wojenna służba „Batorego”. Na początku kwietnia 1946 roku liniowiec został skierowany na remont do stoczni w Antwerpii. Prace nad przywróceniem mu dawnego blasku miały potrwać aż pół roku. Po wojnie motorowiec był mocno wyeksploatowany: wnętrza przerobione na potrzeby transportu wojsk zatraciły swój pierwotny charakter i niektóre trzeba było budować niemal od podstaw. Ogromne były także straty w inwentarzu. Remont w belgijskiej stoczni przerwał jednak bardzo poważny pożar, który przedłużył jego wprowadzenie do służby pasażerskiej. W pierwszy powojenny rejs „Batory” wyruszył dopiero w kwietniu 1947 roku. Jego powojenna trasa została nieco zmieniona. Prowadziła z Gdyni do Kopenhagi, a dalej do Southampton i Nowego Jorku. Halifax został tym samym pominięty, jednak pojawiał się jeszcze okazjonalnie w rozkładach kilka razy do roku.

Powrót statku na linię północnoatlantycką nie był jednak przyjęty entuzjastycznie przez Amerykanów z powodów politycznych. „Batory” został nazwany przez prasę reżimowym liniowcem. Podczas pierwszego po wojnie postoju statku w Nowym Jorku odbył się na pokładzie koktajl dla zaproszonych gości, w skład których weszli przedstawiciele polonijnej i skandynawskiej prasy, organizacje polonijne, reprezentanci komisji morskiej oraz konsulowie generalni z Danii i Czechosłowacji. Ostatecznie jednak na 300 rozesłanych zaproszeń na statku zjawiło się jedynie 50 gości.

Atmosfera wrogości eskalowała przez następne lata. Ze statku zaczęło uciekać w poszukiwaniu lepszego życia coraz więcej członków załogi, co doprowadziło wkrótce do zakazu schodzenia na ląd w czasie postoju statku w Nowym Jorku. Sytuacja odbijała się także na pasażerach. Po dotarciu statku na przystań bardzo dokładnie sprawdzano pasażerów. Wielu z nich zatrzymano w celu przeprowadzenia dalszych dochodzeń. Większość tych zatrzymań oparto na niejasnych klauzulach: „wątpliwy przybyły” i „wątpliwe obywatelstwo”, a tylko w kilku przypadkach były to zatrzymania w związku z koligacjami rodzinnymi i kilka zatrzymań medycznych. Znany prasie był los ośmiu Dunek, które tydzień po przypłynięciu na „Batorym” nadal przebywały w areszcie, pomimo że ich dokumenty były całkowicie w porządku.

Atmosfera zrobiła się jeszcze trudniejsza, gdy na pokładzie znaleziono pasażera na gapę. Okazał się nim nikomu z załogi jeszcze wtedy nieznany Gerhardt Eisler – człowiek, który odmówił składania zeznań przed Komisją ds. Działalności Antyamerykańskiej. Eisler został również skazany za wykroczenie paszportowe, polegające na zatajeniu faktu, że jest członkiem partii komunistycznej, i z wyżej wymienionych przyczyn był pod stałą obserwacją służb amerykańskich. Nie do końca znane są jednak motywy i okoliczności wyjazdu komunisty ze Stanów Zjednoczonych. Wedle polskich gazet z tamtego okresu Eisler miał udawać się za ocean do swojego rodzinnego Lipska, gdzie zaproponowano mu objęcie katedry na tamtejszym uniwersytecie. Sytuacja pogorszyła się jeszcze bardziej, gdy w Ameryce wybuchł szpiegowski skandal. 4 marca 1949 roku w Nowym Jorku została aresztowana przez agentów Federalnego Biura Śledczego Judith Coplon – analityk w Departamencie Sprawiedliwości. Podczas zatrzymania przebywała w towarzystwie Valentina Gubitcheva. Był on obywatelem radzieckim, byłym członkiem sowieckiego personelu konsularnego w Stanach Zjednoczonych, a w czasie aresztowania pracownikiem ONZ. Po głośnym procesie został deportowany do Związku Radzieckiego na „Batorym”, co przysporzyło statkowi sporo negatywnych artykułów prasowych.

Gdy w kwietniu 1951 roku zakończyła się umowa na dzierżawę przystani w Nowym Jorku od French Line, pomimo chęci jej przedłużenia, władze nowojorskie nie udzieliły na to pozwolenia. Zadbano także by żadna przystań w Nowym Jorku i jego okolicach nie mogła być wynajęta polskiemu armatorowi, który próbował szukać miejsca dla swojego statku nawet w tak mało reprezentacyjnych miejscach jak Brooklyn.

„Batory” został wówczas skierowany na linię indyjską. W swój pierwszy rejs na nowej linii Gdynia – Southampton – Gibraltar – Malta – Port Said – Aden – Karaczi – Bombaj polski flagowiec udał się 18 sierpnia 1951 roku. Nowa trasa wzmorzyła tylko obserwację statku przez komunistyczne władze. W czasie remontu statku w Anglii w 1953 roku z tego właśnie powodu zszedł z „Batorego” kapitan Jan Ćwikliński, obawiając się aresztowania.  Prowadzona przez 6 lat trasa indyjska napotykała jednak z biegiem czasu coraz poważniejsze trudności ekonomiczne. Deficyt linii utrzymywano na znośnym poziomie właściwie jedynie dzięki okazjonalnym rejsom turystycznym. Był to jeden z poważniejszych argumentów, które przedstawiano na forum publicznym udowadniając, że statek powinno się natychmiast przenieść na inną linię, a nawet sprzedać.

Gdy 30 października 1956 „Batory” znajdował się na Kanale Sueskim, w drodze do Gdyni, na liniowiec dotarła wiadomość o agresji Izraela na Egipt, do którego należał Kanał. Do konfliktu przyłączyły się niedługo Francja i Anglia, które chciały utrzymać swoje wpływy na tej ważnej przeprawie. Mimo że spór zakończył się kilka tygodni później, jego skutki były dla światowej żeglugi bardzo znamienne, ponieważ Kanał Sueski został zablokowany. Była to bezpośrednia przyczyna wycofania statku z linii indyjskiej. Wkrótce jednak miał nastąpić nowy okres w historii transatlantyku, który będzie złotym czasem polskiej żeglugi pasażerskiej.

Decyzja o wycofaniu „Batorego” z linii indyjskiej wiązała się z koniecznością jego przebudowy. Spośród wielu ofert zagranicznych wybrano najkorzystniejszą – stocznię w Bremen. Przy okazji tak poważnego remontu znacznie zmodernizowano transatlantyk i jego wnętrza. Nowa trasa „Batorego” wiodła z Gdyni przez Kopenhagę, Southampton, Quebec do Montrealu w Kanadzie. Był to najbardziej spektakularny okres kariery „Batorego”. To właśnie wówczas stał się prawdziwą legendą i jedynym łącznikiem Polonii z dawnym krajem, a także wizytówką Polski Ludowej na morzach i oceanach. Nie było w Stanach Zjednoczonych i Kanadzie osoby, która nie znała tego statku. W przeciwieństwie do Nowego Jorku był także znacznie milej witany przez Kanadyjczyków. Prasa interesowała się polskim liniowcem i nie szczędziła mu pochwalnych tekstów. Nie brakowało także radia i telewizji. Aby zapoznać media z warunkami podróży, kapitan Szudziński urządził nawet na trasie między Quebekiem a Montrealem specjalną konferencję prasową. Płynący w inauguracyjnym rejsie dziennikarz Jan Legut w dość zabawny sposób opisał później postój statku w porcie: „(…) Przybycie „Batorego” – bez żadnych incydentów. Taki oto, pełen znaczącego „rozczarowania” tytuł dał jeden z największych dzienników „Le Soleil”, wychodzący w języku francuskim. W tekście mocno podkreślano zdania: „Nikt z załogi ani pasażerów nie poprosił o azyl”. Po tym „rozczarowaniu”, potraktowanym zresztą bardzo pozytywnie, następuje cała historia i opis „Batorego”, w których było wiele akcentów sympatii i uznania. Tak samo było w Montrealu, gdzie „Batory” przybył następnego dnia i gdzie znów odbył się istny nalot prasy, radia i telewizji. W jednej z tamtejszych gazet „The Herald” sprawozdanie z przybycia „Batorego” było bardzo wesołe i zaczynało się tak: „Batory” przywiózł 843 pasażerów, 6 polskich dziennikarzy, przywiózł także do Kanady nowy znakomity cocktail na polskiej wódce. – Właśnie mamy zamiar go wypróbować na około 200 Kanadyjczykach na jutrzejszym przyjęciu – oświadczył zawadiacki kapitan, spokojnie wychylając swój 7 kieliszek. Reportaż tak się kończy: „W zatłoczonym barze Lido na „Batorym” tylko jeden człowiek był jeszcze całkiem trzeźwy – kapitan Szudziński”. A więc próba cocktailu – na kanadyjskich dziennikarzach była w pełni udana”.

Tak było aż do 1969 roku  kiedy zakupiono następcę „Batorego”, czyli równie znanego „Stefana Batorego”. W tamtym czasie wysłużony liniowiec odbywał jednak jeszcze rejsy transatlantyckie. Przedostatnia podróż wiodła do Montrealu, następna już tylko do Quebecu, z uwagi na lód zalegający na Rzece Św. Wawrzyńca. W ostatni rejs liniowy motorowiec wyruszył 25 listopada, a powrócił z niego 17 grudnia. Była to 222 podróż liniowa statku i ostatnia w jego karierze. Nie oznaczało to jednak, że statek przynoszący tak spore dochody od razu został wycofany z eksploatacji. Zdecydowano się zorganizować na nim jeszcze 3 wycieczki dla turystów zagranicznych. Ostatnią z nich „Batory” zakończył w Londynie, gdzie urządzono mu wyjątkowo piękne i uroczyste pożegnanie. 21 maja 1969 roku „Batory” stanął przy nabrzeżu pomorskim kończąc po 33 latach swą morską służbę. W tym czasie odbył 222 rejsy oceaniczne i przewiózł łącznie około 270 000 pasażerów. Odbył ponadto 75 wycieczek, rejsów turystycznych i przewozów dzieci z Francji na kolonie do kraju, w których wzięło udział łącznie około 30 000 osób. Czas wojny również był okresem olbrzymiego wysiłku. „Batory” na swój gościnny pokład przyjął aż 120 000 żołnierzy najróżniejszych narodowości.

Statek do 1970 roku pełnił jeszcze funkcję hotelu przy Skwerze Kościuszki w Gdyni, jednak z uwagi na wysokie koszty utrzymania został sprzedany na początku 1971 roku stoczni złomowej Yan Wing Metal Junk z Hong Kongu.

Autor: Grzegorz Rogowski