Początki polskiej żeglugi transatlantyckiej

Czym był dla Rzeczpospolitej Polskiej Bałtyk? Ten zaledwie 140 kilometrowy kawałeczek wybrzeża uzyskany po odzyskaniu niepodległości? To było okno na świat, które przez tyle lat pozostawało zamknięte. Dla tysięcy ludzi za jego horyzontem czekało nowe życie. Czasem lepsze, czasem gorsze. Początek każdego z nich miał jednak jeden punkt wspólny – Gdynię.

Marynarkę Polską powołał do życia ówczesny naczelnik państwa Józef Piłsudski 28 listopada 1918 roku. Sprawy morskie nigdy nie były mu jednak szczególnie bliskie. Niemniej inni wysocy rangą urzędnicy państwowi właśnie w morzu dostrzegali pole do rozwoju bardzo silnie zaznaczanej w dwudziestoleciu międzywojennym idei mocarstwowości państwa polskiego.

Te kilka niewielkich jednostek, które początkowo praktycznie niezauważalnie zaznaczyły, polską obecność na morzach i oceanach stanowiło dopiero zalążek planów w związku z uzyskanym dostępem do Bałtyku. O ile zakup statków nie był szczególnie wielkim problemem, o tyle zbudowanie dla nich całego portowego zaplecza stanowiło już nie lada wyzwanie. Pierwszy polski port z prawdziwego zdarzenia nazywano miastem z morza i marzeń- bynajmniej nie była to sentencja daleko wybiegająca poza surową rzeczywistość, bo do jego budowy nic prócz tych właśnie dwóch rzeczy nie było.

Gdynia urosła z niewielkiej rybackiej wioski. Olbrzymim wysiłkiem budowano ją od 1921 roku. Miejsce dawnych drewnianych chat zajęły piękne modernistyczne gmachy, których bryły nie były pozbawione cech wielkomiejskości. Niektóre miały nawet po 7 pięter wysokości i podziemne garaże! Gdynia zyskała także zaplecze turystyczne. Wkrótce stała się razem z Juratą i Jastarnią tzw. polską riwierą.

Chcąc dać nowemu portowi nad Bałtykiem szansę szybkiego rozwoju i zmniejszyć dominującą rolę pobliskiego Gdańska w roku 1925 uchwalono ustawę „o wyłączności polskich portów morskich dla wychodźstwa”. Ustawa ta dała szybkie i wymierne korzyści w postaci zwiększenia polskiej emigracji przez Gdynię, aż do 80%.

Do Gdyni szybko zaczęły zawijać rozmaite statki zagranicznych przedsiębiorstw żeglugowych. Stale rosnąca popularność polskiego portu spowodowała, że w miejskiej książce adresowej coraz liczniej pojawiali się krajowi armatorzy. W 1926 rozpoczęła działalność Żegluga Polska, która zakupiła kilka niewielkich statków m. in.  bliźniaki „Gdynię” i „Gdańsk”. Przedsiębiorstwo skupiło się głównie na niedalekich rejsach wycieczkowych po Bałtyku. Dwa lata później powołano Polsko – Brytyjskie Towarzystwo Okrętowe z niewielkim kapitałem angielskim. Zaczęło ono operować statkami, które miały dowozić  emigrantów z Gdyni do portów brytyjskich, gdzie pasażerowie przesiadali się na liniowce płynące do Ameryki.

Emigranci, którzy masowo wyjeżdżali w poszukiwaniu lepszego życia, w pierwszych latach niepodległości wsiadali na transatlantyki jedynie w zagranicznych portach jak np. Gdańsk, Brema czy Southampton. W kraju dostrzegano jednak potencjał ekonomiczny tego zjawiska, które w takiej skali mogło bez problemu finansować polską linię żeglugową przez Atlantyk.

Przełomowym w tej kwestii był rok 1930. Zakupiono wówczas od Duńczyków linię Baltic America Line wraz z całą infrastrukturą, siecią agentur i biur portowych, a co najważniejsze – z trzema parowcami transatlantyckimi zwodowanymi na początku XX wieku. Statkami tymi były „Polonia” (1910 r.), „Kościuszko” (1915 r.) i „Pułaski” (1912 r.).

Na uruchomienie polskiej linii oceanicznej nazwanej Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (PTTO), a od 1933 roku Gdynia America Line (GAL) nie można było wybrać jednak gorszego momentu. Szalejący w Ameryce kryzys i ograniczenia imigracyjne doprowadziły do słabej rentowności pierwszych polskich transatlantyków. Dodatkowo ich niski komfort (budowane były dla emigrantów) sprawiał, że pasażerowie częściej wybierali statki zagraniczne, gdzie ceny były niewiele wyższe, a warunki podróży nieporównywalnie lepsze. Silna konkurencja – głównie ze strony niemieckiej, zmusiła PTTO do ograniczenia liczby rejsów liniowych z 15 w latach 1931-1932 do zaledwie 9 w 1933 roku. Pewną rekompensatą utraty pasażerów liniowych, mogło być stale wzrastające zainteresowanie wycieczkami morskimi organizowanymi na początku głównie do krajów nadbałtyckich. Wpływy z tego rodzaju działalności okazały się jednak niewystarczające i zadłużenie firmy zwiększało się z roku na rok. Straty przynoszone przez PTTO pokrywało państwo przyznając coraz większe subwencje.

Dyrektorzy polskiej linii okrętowej, aby ją ratować rozpoczęli poszukiwanie nowych dochodowych kierunków dla swoich statków. Postanowiono wykorzystać olbrzymią emigrację Żydów z Polski do Palestyny i otworzyć linię palestyńską. Pasażerowie wyjeżdżali z Polski koleją do Konstancy w Rumunii, gdzie przesiadali się na wysłaną na Morze Śródziemne „Polonię”, do której wkrótce dołączył „Kościuszko”. Oba statki kończyły rejsy w Jaffie i Hajfie. Linia była bardzo dochodowa i polski armator prowadził ją aż do 1938 roku, kiedy na skutek wewnętrznego konfliktu w Palestynie został zmuszony do jej skasowania.

Wysłanie przestarzałych parowców na bardziej dochodowe, emigracyjne linie, nie rozwiązywało jednak problemu linii północnoamerykańskiej. Samotny Pułaski, pływał do Stanów Zjednoczonych niemal pusty. W 1932 roku podjęto więc decyzję o budowie dwóch nowych transatlantyków. Umowę z włoską stocznią w Monfalcone we Włoszech podpisano rok później.  W oczekiwaniu na nowe, prestiżowe liniowce w Gdyni pojawiła się bardzo ważna inwestycja. W 1933 roku zakończono budowę Dworca Morskiego, który miał obsługiwać cały dalekomorski ruch pasażerski w Polsce.

Pierwszy z zamówionych transatlantyków nazwano „Piłsudski” (1935 r.), drugi „Batory” (1936 r.). Ciekawostką jest, że zostały zakupione na zasadzie kompensaty towarowej. Polska, spłacała zaciągnięte na ich budowę raty dostawami węgla dla kolei włoskich. Przed GAL-em stanęły nowe możliwości. Liniowce były eleganckie i wygodne. Amerykanie szybko je polubili. W sezonie zimowym jeden z nich odbywał więc serię wycieczek z Nowego Jorku. Rejsy turystyczne organizowano także w sezonie letnim. Tym razem jednak z Gdyni i dla polskiej publiczności. Pod koniec lat 30., na ich pokładach podróżowali już nie tylko Polacy i Amerykanie. Listy pasażerów zapełniły się nazwiskami Finów, Czechosłowaków, Duńczyków i Węgrów.

Taka liczba pasażerów, pociągnęła za sobą pewne ulepszenia w samym porcie i jego okolicach. GAL w porozumieniu z PKP utworzył np. nową prestiżową linię kolejową Warszawa – Gdynia – Nowy Jork, co w praktyce oznaczało koniec z przesiadkami do dorożek i autobusów na stacji Gdynia Główna. Nowy pociąg podjeżdżał bowiem w dni przybycia i odjazdu motorowców wprost na peron dworca morskiego

Mimo sukcesu linii północnoamerykańskiej GAL nie rezygnował z szukania nowych dochodowych kierunków. Dobrze rokowało wychodźstwo do Ameryki Południowej, które nasilało się z roku na rok. W związku z tym w 1936 roku linię do Buenos Aires zainaugurował „Pułaski”. Rok później linia była już na tyle dochodowa, że specjalnie do jej obsługi GAL zamówił dwa nowoczesne statki „Sobieski” (1939 r.) i „Chrobry” (1939 r.). Badano także możliwość wprowadzenia na linię północnoatlantycką bardzo dużego i luksusowego statku o roboczej nazwie „Super Piłsudski”. Plany te przekreśliła jednak wojna.

Po II wojnie światowej rozwój żeglugi transatlantyckiej w Polsce zatrzymał się. „Piłsudski” zatonął na minie w 1939 roku, a „Chrobry” został zbombardowany w 1940 roku. GAL dysponował więc jedynie „Batorym” i „Sobieskim”. W ramach reperacji wojennych otrzymał także od ZSRR niewielki statek „Jagiełło”. Powojenne uwarunkowania polityczne, nie sprzyjały jednak rozwojowi polskiej floty pasażerskiej i ostatecznie zarówno „Sobieski” jak i „Jagiełło” zostały przekazane do ZSRR. Na nowy statek pasażerski w polskiej flocie trzeba było czekać aż do 1969 roku. Następca GAL-u, Polskie Linie Oceaniczne, zakupiły wówczas od holendrów używany statek „Maasdam” (1952 r.), który po remoncie stał się słynnym „Stefanem Batorym” – ostatnim polskim transatlantykiem, a także jednym z ostatnich transatlantyków w ogóle.

 

Autor: Grzegorz Rogowski